本周，汉莎货运航空与德铁信可联合推出的首个使用可持续航空燃油碳中和航班，从法兰克福飞抵上海浦东国际机场。为民航业的环保减排开展新探索。
不同于早前绿色航班将可持续航油与传统航油混合使用的模式，这班航班的全部往返油料，均为可持续航油，能够减少80%的碳足迹。同时，合作双方还为这一航班开展了植树造林，以抵消另外20%的碳足迹，最终使之成为一班100%碳足迹被抵消的绿色碳中和航班。此外，汉莎货运计划在2021年，把中欧航线的绿色碳中和航班由试点变为定期执行。
在企业责任方面，不仅致力于绿色环保，在新冠疫情初期，汉莎货运利用自身网络优势，除了全货机以外，也有史以来第一次采用移除客机座位的“客改货”的航班，今年4月，汉莎“客改货”航班达到每周40班，飞往德国和全球各地，运送了数十亿防护口罩，还有其它的紧急医疗设备。
当前，随着中国复工复产的持续推进，除了持续向各国输出医疗物资以外，包括中国在内的各国医药公司研发的新冠疫苗也纷纷进入三期临床实验阶段，疫苗上市后的包装，运输，储存条件也越来越受到关注。国际航协也在日前发布疫苗和药品物流与配送指南（见iata.org/cargo/），为各国政府和物流供应链提供建议，为这场规模最大和最复杂的全球物流运输做好准备。
本周，汉莎货运航空中国首席代表糜冬梅也在上海接受采访，与我们分享疫苗运输的一些必备要求和货运市场情况。
航司运输新冠疫苗到底需要做哪些准备？温度需要控制在多少？何时会迎来运输高峰？“客改货”航班能否运输疫苗？目前汉莎的货运营收情况如何？一起来听听汉莎货运高层的权威声音。
本期对话
糜冬梅
德国汉莎货运航空中国首席代表
糜冬梅：中欧工商管理学院硕士学位。在德国汉莎货运航空公司任职25年期间，曾在上海，芝加哥，北京担任领导职位。在今年3月就任现职之前，担任亚太区大客户管理总监。
Q：为运输新冠疫苗，汉莎已经提前做了哪些准备，投资和设施布局？运输疫苗需要哪些必须的设备？温度控制在多少？
A：汉莎货运航空很早之前就涉足医药冷链物流运输，在这里面积累了很多专业经验。当然医药物流比口罩运输要求更加严格，特别是对时效性、温控要求非常高，在医药物流领域，国际航协提出了物流标准，汉莎航空公司很早认证了国际航协制定的医药物流标准CEIV-Pharma，拥有该资质就可运输新冠疫苗，汉莎在全球有29个中心点已经通过了这方面的认证，我们网络覆盖密度很大（有三百多个航点），里面很多其他的航点也可以做温度控制操作。
在上海，上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）是汉莎货运跟浦东机场早年合资的货运公司，这也是最早在中国得到CEIV-Pharma认证的货运站，目前有3500平米，有三块不同的温度区域，其中一个可控温至2-8度，还有一个在15-25度，另外是可以深度冷却的零下12-零下20度。汉莎货运在欧洲、北美拥有最现代化领先的医药处理中心，例如法兰克福，作为本土最大的中转市场，还有慕尼黑、芝加哥，相信在这块我们也会为整个冷链运输做好充足的准备。
目前不同厂家的新冠疫苗产品，对温控要求不一样，大多数是2-8度，还有一些是零下12度-20度，还有些需要深度冷却到零下70度。目前汉莎法兰克福大本营对所有四种温控都能提供服务，但是大多数地区主要掌握8-零下20度左右的技术，像深度冷却（零下70度）要靠厂家自己提供包装和温控保护。
Q：汉莎的药品等冷链物流收入占货运收入的多少？运输新冠疫苗和其它疫苗有何区别？
A：目前医药、药品方面的运输销售额占整个货运量的10%。疫苗对温控要求和对时间上要求非常严苛，我们在端到端之间有可视化查询，也有专门部门对整个温度有查询。我们之前还有运输核酸检测试剂，但试剂没有温度要求。
Q：未来哪个时间点会是运输新冠疫苗的高峰，主要会集中在哪些航线？
A：目前大家都在第三个临床阶段，估计在2020年第一季度会陆陆续续出来，我们预计在第二季度会慢慢走向高峰。据我所知，部分疫苗生产商曾透露，其生产的新冠疫苗会先供亚非拉地区，从汉莎航线网络优势来讲，除了欧洲是我们大本营优势，南美洲也是我们的航线优势，还有非洲，我们可以利用布鲁塞尔航空，从布鲁塞尔运到各地，这是我们的优势。
Q：“客改货”航班是否能运输疫苗，以及“客改货”航班是否可以维持？
A：“客改货”航班的腹舱也能在一些条件下运输疫苗，而客舱不能。
目前随着11-12月货运市场需求的持续走高，汉莎在11月份又开始启动了“客改货”航班服务，一个星期五班。此外奥地利航空从12月8号也要恢复“客改货”航班，一个星期也是5至6班。
Q：“客改货”航班能覆盖掉因客机停场造成的腹舱损失吗？
A：还是可以作为一个运力缺口的补充，“客改货”航班它有载货量的局限性，飞行成本是货机的三倍，只有市场能够接受三倍的成本，“客改货”才能成功。
假设没有“客改货”航班，目前汉莎整体货运运力大概90-95%全部是货机，而客机腹舱只占到5%-10%。而在疫情之前，汉莎货机运力与客机腹舱运力相当。
【德铁信可大中华区空运口岸管理负责人何中元补充：糜总说的完全正确，大多数客改货体现在相对较长的航线，考虑到成本原因，因为做短途，意义就不大，比如中国短途的客机跟高铁永远在竞争，这个道理是一样的。短途大多数运力是靠货机和客机为主，客机是大头。总体来讲，对客机长期影响是蛮大的的，我们也觉得在短期内蛮难恢复，虽然客改货可以作为市场非常好的补充，除了经济原因，从运力操作角度来讲，暂时不能替代市场缺口。】
Q：“客改货”航班在客舱装卸的效率会不会成为瓶颈，在运行效率上与腹舱或全货机差多少？
A：“客改货”航班肯定需要更长的时间装卸，假设一个全货机，有可能一个小时就全部装卸完了，最多在浦东机场停两个小时，但是“客改货”需要三个小时，特别是客舱全部要靠人力，相比之下中国在这方面效率非常高，我非常感慨，一线操作员工，他们穿着防护服戴着口罩，在高强度压力下进行装卸。
Q：汉莎预计何时能恢复至疫情前的运力水平，将来是否会引进更多货机？
A：目前我们参考国际航协的预测，整个航空市场将在2024年才能完全恢复至疫情前水平。汉莎货运有13架波音777和3架三架MD11全货机，这3架MD11本来到今年年底要退役，因为我们看到市场有需求，我们让它延期退役到明年9月份，这之间有可能会再引进一架波音777货机，使得777货机机队规模达到14架。
Q：今年汉莎货运在中国的业绩情况如何，下半年和上半年比较如何？
A：今年汉莎货运在中国的业绩有前所未有的突破，预计收入同比去年至少翻了三倍。
今年第二季度的情况是前所未有的，因为有许多“客改货”航班去运输物资，但是整个下半年也让我们很惊讶，第三季度是传统的空运淡季，但其实一点都不淡，而目前特别是12月我们将增加“客改货”航班，货运的需求也是前所未有的火爆。
Q：如何看待中国外贸及跨境电商对航空物流的需求？
A：我们可以从五个方面来看整个中国的需求，一是在中国在疫情之下，很快就复工复产了，第三季度GDP达到4.9%，我们预计第四季度会有5%，或者超过6%，所以中国整个经济是非常活跃的。二是从出口来讲，因为中国抗疫复工复产能力，把中国作为世界加工厂做实了，而且本来想搬迁的加工厂，已经在缓慢执行了。中国作为世界加工厂能够提供外贸，仍然是我们重要的一块。三是关于空运，空运对时间、速度、安全来讲是最可靠的，所以它是必不可少的运输方式。四是中国目前的电商发展非常快，所以对空运需求很高。最后一个是因素，因为这个市场有太多不确定性，所以空运反而成了在不确定中大家首选的运输方式。
从这五个方面来看，短期看到需大于供，中长期我们也是看好这个市场。
汉莎在电商这块，我们一直作为很积极的承运人，在去年、前年开始我们已经感受到这个电商领域蓬勃发展，比如在去年5月份，汉莎货运成立了一个子公司Heyworld，专门服务于端到端的电商供应链，目前对标中国有潜力的客户，提供这方面的服务。
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