经过整整一天的发酵，事儿大家应该已经清楚了。为防止读者里有一些刚刚联网的同学，在这我们还是简单过一下。
12月2日，把帕萨特（参数丨图片）（参数丨图片）A柱撞断而打响名气，一度被视作业内良心，又因皓影碰撞数据临时链接被盗而丢失消费者信任的中保研，沉寂了大半年后终于发声。其在北京的一场发布会上，一次性公布了5款车型的碰撞测试结果。其中就包括那两款将其带上云端又让其跌落谷底的车型——帕萨特和皓影。
没有人在乎其他三款配角的结果。
主角之一的帕萨特是唯一标注了年款的车型，在上一年款折戟的正面25%偏置碰撞中，2020款帕萨特的评测结果为G。因为同一项测试结果引起争议的皓影，在半年后的评测结果，则与当初被盗的临时链接评测结果一致。虽A柱严重弯折，假人头部位移过度、没有安全气帘，但正面25%偏置碰撞的成绩为A（良好），车内乘员安全指数的成绩为G（优秀）。
网上有媒体获取到了一份上汽大众的内部文件，可以用来解释两次碰撞结果的差异为什么这么大。文件显示，“上汽大众汽车南京分公司，为了优化生产、提高车辆的安全性能，投资24270万元，对现有车型的某些关键零件进行功能提升改造。如对左前方和右前方连接车顶和前舱处进行适应性调整……”。南京工厂生产的车型里就包含帕萨特，而“左前方和右前方连接车顶和前舱处”可能是学名，俗称就是A柱。
做足了准备，准备打一场翻身仗的上汽大众对这一结果是期待已久的，评测结果发布当日，以“双重认证成绩，双优亮出底色”为题的海报，已开始通过其旗下4S店的公众号向外发布，至于失去的那部分销量能为挽回多少，只能是尽人事听天命了。消费者和需要的时候就站在消费者立场上发声的汽车媒体们，则开始给19款帕萨特的车主们喊冤，根本没按着上汽大众的脚本来。
仅就帕萨特两次碰撞来说，这是一个教科书般案例：碰撞测试要求提高，倒逼车企加强车身安全性。这也是碰撞测试的初衷之一，一代又一代假人前仆后继，汽车主被动安全配置方能发展到今天的水平，切实保证我们的行车安全。
但这显然不能平息19款帕萨特车主们的愤怒。愤怒的点大致有二，一是帕萨特国产版本与海外版本的碰撞结果不一，减配不是嫌疑是实锤。二是上汽大众在帕萨特事件后的长期沉默。
从理性的角度上来说，大众及上汽大众的行为可以理解。北美的碰撞测试有正面25%偏置碰撞，故而加强。中汽研的测试中没有，故而放任。前者是针对性举措，后者大概率是无意识的。
法规和标准，从某种程度上就代表着成本。实质上，企业的行为往往没有主观上的善恶之分，它们自然会遵从利润最大化的原则，在法规等种种红线附近试探、靠拢，这是经济组织逐利的本能。更靠近红线的企业，甚至往往是我们所认为的，更成功的那些企业。
所有人都知道，这有多经济正确，就有多政治不正确。而作为一辆A柱可能把你开瓢的车的车主，谁这么跟你解释，你可能就把谁开瓢了。
上汽大众把这一流传在企业经营者间默契，当做了可用来搪塞消费者的借口，甚至当做了世间通行的准则。沉默许久之后的对外发声，证明了他们对消费者理解的幼稚。
因而我们说，在这次碰撞事件中，上汽大众损失的不仅仅是帕萨特的那点销量，更损失了外界对上汽大众智商的信心。A柱可以加强，一次碰不过可以再来一次。但信心这种东西，很难有再来一次的机会。
对于中保研来说同样如此。按理来说，中保研的碰撞测试根本目的是为了各大保险机构的汽车保费标准提供依据，帮助消费者辨别哪款车型安全与否只是附带价值。作为比中汽研更独立的第三方机构，其本身被充值的可能不大。只是面对皓影的异常测试结果，外界舆论早早架好了火刑柱，却连个应付故事的临时工都没等到，最终只能把中保研推了上去。
互联网没有记忆，人却是有记忆的，这一系列的事件中，没有赢家。重新撞出个“优秀”的帕萨特，恐怕再难挽回失去的销量，而坚持对一些话题避而不谈的中保研，也很难像它刚开始进行碰撞测试那样，获得所有人的认可。
文/秦志聪
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