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新旧造车势力齐登场,新能源车企上演“三国杀”,谁能笑到最后?

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前几日,中美新能源造车势力的两个代表人物马斯克、何小鹏在社交媒体上隔空“互怼”,引发各路媒体关注和猜想。这场起源于智能电动车自动驾驶技术上的骂战,表明特斯拉与小鹏汽车开启了更长期的竞争状态。

事实上,在新能源汽车领域要戒备和竞争的何止这两家公司,他们接下来要面对的不是某一个市场对手,而是一个暗流涌动、残酷未知的“新造车时代”。

新能源汽车是一个由政策驱动转化为市场驱动而爆发的产业,目前各个国家都在自上而下的加快布局相关产业。其中,我国印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》大力支持新能源车发展,提出到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化。全球主要发达国家均已经大致出台了禁售燃油车时间表,基本上都是在2030年—2040年之间开始禁售燃油车,并且对新能源车型的政策补贴也一直在延长。

目前,欧洲多国发布了今年10月份汽车销售数据。据数据显示,德国新能源车销量达4.8万辆,同比增长302.6%,市场占有率已达17.5%;法国和英国分别销售超2万辆和1.7万辆新能源车,同比增长214.25% 和172%,市场占有率分别达到11.8%和12.1%。瑞典新能源车型销量为10170辆,同比增长198.8%,市场占有率高达36.2%。此外,挪威新能源车型占其乘用车市场79.1%的市场份额,达到历史第二高位。

我国新能源汽车市场也在逐步回温。根据中国汽车工业协会统计的最新数据,10月,我国新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆,同比分别增长69.7%和104.5%,但新能源车的市场份额占比还是微乎其微的,远未达到欧洲平均水平。

反观资本市场出现一边倒现象,新能车企市值高歌猛进,传统车企只能望其项背。特斯拉市值飙升到超4000亿美元,超过全球汽车销量最大的丰田;蔚来汽车股价一年翻9倍,市值超越通用、法拉利;小鹏、理想上市不到3个月市值翻番,超越广汽、一汽;比亚迪股价翻了3倍,市值超5千亿人民币,超过戴姆勒、宝马。

新能源汽车是一个全新的赛道,属于资本密集型和技术密集型产业,互联网巨头心有余而力不足,一般的创业者很难涉足该领域,所以自风口初期便形成了群雄逐鹿的局面。现阶段,国内新能源造车江湖有三股势力:四大天王(蔚来、理想、小鹏、威马)、传统车企(宝马、比亚迪、大众、丰田)、搅局者(特斯拉、恒驰),各方大多处于探索期,都渴望在接下来的世纪大风口中占有一席之地。

四大天王:先入为主,赶上了资本红利期,量产仍然困难

2020年,资本市场向新造车势力敞开怀抱。理想、小鹏先后在美上市,蔚来在过去一年里市值暴涨21倍,超过了互联网巨头百度,威马起启动了科创板上市。至此,国内新能源造车势力“四大天王”搭上了资本支持的最后末班车,集结完毕迈向了新的发展阶段。自动驾驶、旗帜鲜明的产品特色,以及直营的销售模式是他们鲜明的竞争优势,各家亮点为蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马“三电技术”。

2020年上半年数据显示,蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车三家销量分别是1.4万辆、9500辆、4698辆,加上威马汽车,四家总交付量几乎占据国内所有造车新势力交付总和的90%以上,这反映出新造车势力竞争格局已定的同时,量产难仍是一个普遍性问题。

一直以来,新造车势力最大的挑战就是难以量产,博郡、前途、拜腾、赛麟等明星车企皆因此宣告失败。这背后是一系列长期制约因素的集中体现,考验着一个企业的综合素质,包括设计研发能力、供应链管理能力、生产制造能力、线上线下营销服务能力,除了这些基础能力,还要有资本效率、产业链协同、政策扶持等等。

工厂是造车的基础硬件,为了保障生产实现量产需要“代工+自建”两条腿走路,前期蔚来ES8选择了江淮代工生产,小鹏选择海马代工生产,这使得消费者对其制造能力缺乏信任感,削弱了品牌竞争力。除此之外,四大天王的产品接连不断发生自燃事故,这也反映出缺乏成熟的汽车技术,内功没修炼好便急于走向市场,对工艺和品质难以把控,寄希望于以软件迭代的方式不断优化。

如果造车新势力不能快速实现盈利,证明商业模式的可持续性,而是依旧以融资作为首要目的,讲故事、造概念,是难以继续支撑高市值的。

传统车企:蠢蠢欲动,仍以观望为主,先天优势明显

近些年,造车新势力来势汹汹,推出了很多新能源车型。相比之下,传统车企在新能源方面显得有些保守,无论是新能源车的推出进度还是参数表现,还是稍逊一些。不过在汽车产业“新四化”的催动下,传统车企开始加快在电动化和智能化领域的布局。

2018年,保时捷推出首款电动概念车——“Mission E Cross Turismo”。2019年,本田X-NV、丰田奕泽/C-HR EV、奥迪e-tron、奔驰EQC、大众I.D. Lounge、比亚迪汉等新能源车型在上海首发。2020年11月,宝能汽车自主研发的首款新能源车型REV正式发布;长安汽车宣布将携手宁德时代打造一个全新高端智能汽车品牌。

目前,新造车势力所占市场份额极少,对传统车企并未构成实质性威胁,再加上市场需要教育,因此仍以观望为主。相比于新造车势力,传统车企在品牌知名度、技术积累、产品规模、渠道布局等方面都遥遥领先,一旦大规模入局必将打乱现有竞争局面。2019年,大众汽车电动车型的全年销量约为14万辆,同比迅增80%,这就足以见得传统车企的优势所在,凭借强大的工业能力、销售渠道和品牌号召力快速实现量产交付、抢占市场。

不得不承认,传统车企在某些方面还是需要下功夫的,比如触摸大屏、自动驾驶、OTA升级、三电技术,这些软硬件技术直接关系到新能源车型的用户体验。另外,虽然传统车企的产品力很出色,但没有强大的生态力,在技术、充电、服务等方面做支撑,短板也是显而易见的。

搅局者:一枝独秀,他们要打造全球最顶尖的新能源车品牌

特斯拉现在在中国绝对算的上是一枝独秀,一直高居中国新能源汽车销量榜首。今年10月,蔚来、小鹏、理想汽车销量之和仍不及特斯拉Model 3一款车型的销量,国产版Model 3通过多轮降价,直接冲击着新造车势力,它更像一个战无不胜的搅局者,独闯天下杀遍天下无敌手。

颠覆性的整车电气架构和先进的智能网联系统,特斯拉实现了“软件驱动硬件,协同定义产品”的独特研发逻辑。每台特斯拉都能通过不断的软件升级,为车主带来全新的使用体验。如今,“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识,软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩,未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。随着中小竞争对手的不断涌现,这位新能源汽车先驱注定会面对不少挑战,捍卫领域霸主地位的紧迫感将会推动特斯拉不断进化。

说起另外一个搅局者,我们不得不说到恒大汽车,这是一个实力雄厚、富有野心的新玩家。恒大通过资本砸出了一条造车路,起点高、布局广,此前曾透露预计为汽车业务共计投入294亿元,主要用于股权收购、基地建设、研发、设备等。

8月初,恒大一次性发布了六款“恒驰”汽车,覆盖A到D级车型,以及轿车、轿跑、SUV、MPV和跨界车,预计明年上半年启动试生产,下半年陆续实现量产,展示了这两年积累的实力,或许会成为未来黑马。许家印曾表示,恒大新能源车的产量将达到年产100万辆,并用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。

特斯拉和恒驰,一个已经是新能源汽车市场中的龙头,一个背景雄厚、万事俱备、蓄势待发的隐形大鳄,他们都要打造全球最顶尖的新能源车品牌,新造车势力和传统车企不仅要面对万亿市值的霸主,还有实力强大的后来者,攻守皆不易。

2001年4月,“十五计划”正式设立了“863计划”,其中就有电动车重大专项。同年,科技部发布新能源汽车的战略规划。时隔20年,中国汽车工业要实现弯道超车,进入世界一流水平,成败系于新能源汽车。小鹏和特斯拉的较量是一个时代的缩影,说明在同一个起跑线上,我们有了竞争的实力。新能源汽车在经过十几年空档期之后,我们开始有了走向汽车智造业强国的勇气和资本。

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