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国产Model Y要来了,它的对手EC6准备好了吗?

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撰文| 熊宇翔 编辑|路由社

今年7月的成都车展上,蔚来旗下第三款量产车型EC6正式上市。这款跨界SUV,也被认为是特斯拉Model Y参数图片)在中国市场的直接竞争对手。

9月,EC6开始正式交付。到10月,蔚来合肥工厂为EC6腾出产能后,EC6当月交付883台。不过轿跑SUV向来叫好不叫座,月销量超过1000台便已算是畅销。但EC6以36.8万元的起售价,仍跑在轿跑SUV销量榜的前列,不得不说是“真香”。

就在昨天,国产Model Y出现在了工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(第三十七批)中。开局不错的EC6,如何抵挡来势汹汹的国产Model Y?上周,我们在上海试驾了EC6,试着来一探答案。

一、最快、最劲,也是最新的蔚来

身为蔚来的第三款车型,EC6的身份其实并不是那么独立。ES8,蔚来基业的开拓者;ES6,让蔚来走量的绝对功臣。而EC6,似乎只需用一句“ES6的轿跑版”就足以形容。对于绝大多数用户来说,一辆兼顾各种需求的ES6已然很好。

但EC6依然有保持独立性的骄傲。

首先,这是最快、最运动的蔚来车型(当然,只能上赛道的EP9除外)。性能版EC6搭载前160kW后240kW双电机,零至百公里时速加速最快为4.5秒(基础版电机配置为双160kW,零百加速时间为5.4秒)。

为这一成绩作出贡献的不仅仅是两枚电机,还有EC6多达8项空气动力学优化,包括略微俯冲的前脸,和溜背的造型。深踩EC6的电门,就能以40万元的价格,享受80万元传统动力跑车带来的推背感。

在至关重要的底盘上,EC6与ES6、ES8同样标配CDC动态悬架阻尼控制系统,但调教的取向“绷”得更紧一些,配合更低的姿态和重心,EC6有着更高的过弯极限(当然,城市道路上一般情况很难用到)。

不过,运动调教并不意味着EC6放弃了舒适。性能版EC6配备了主动式空气悬架,运动模式时悬架下沉降低重心,平时行车则可调至高点,提高通过性与乘坐舒适性。因为它的存在,尽管EC6已经是蔚来最标榜运动的车型,但在日常驾驶时依然足够舒适。配合蔚来在NVH方面扎实的用料, 虽然试驾当天上海下雨,但无论坐在前排还是后座,都不会觉得颠簸,也不会被噪音叨扰。

其次,EC6也是续航最长的蔚来车型。出生最晚的EC6,赶上了电池技术发展后的红利,车型只配备70kWh和100kWh两个版本的电池包。其中,70kWh是所有蔚来车型的入门级电池容量,而100kWh电池包,则应用了最新的CTP技术,电芯直接组成电池包,省去了中间的模组部分,因而在体积不变的情况下,多出了30kWh容量。

性能版EC6搭载70kWh电池包时,NEDC续航为440km(基础版为430km);搭载100kWh电池包时,其NEDC续航则是615km(基础版为610km),比应用了碳纤维减重的ES6还要多出5km。

多出来的续航,与上文提到的空气动力学优化也有关系。根据蔚来官方的资料,EC6的风阻为0.26-0.265Cd,ES6的风阻则为0.28-0.29Cd。尤其在高速行驶状态下,低风阻的优势会让其实际续航表现进一步受益。

最后,EC6也是最新的蔚来车型。由于才投产不久,经过ES8、ES6两代用户反馈改进的最新功能和配置,都被用于造福EC6。比如,EC6搭载的智能语音助手NOMI是NOMI MATE 2.0,不仅提高了语音识别度,而且在硬件上使用了新的AMOLED屏幕和驱动马达,使用体验更加“顺滑”,卖萌能力更上一层楼。EC6的内饰材料在豪华感上也再升一级,仪表台和门板上使用了手感更亲和的Microcloud纤云材质。

其实,从EC6上你能看出蔚来确实更像一家科技产品公司——不仅是软件,产品在硬件上也快速迭代,除非价差确实太大, 最新的往往就是最好的。

二、NOP+BaaS,硬核阻击Model Y

不久之前,著名做空机构香椽将目标对准了蔚来,理由是,Model Y上市后将挤占蔚来车型的市场空间。

无论是在技术还是在价格上,Model Y都是有着强劲竞争力的产品。

一方面,特斯拉近期开始在美国向用户推送FSD(全自动驾驶)套件,向高等级自动驾驶进发,这也被认为是特斯拉向其他车企发起降维打击的终极武器。

另一方面,工信部的《目录》则表明,国产Model Y上市已是箭在弦上。虽然,其目前起售价仍为48万元,但根据过往经验,国产后的降价将是规定动作。有人推测,国产Model Y的售价甚至可能会降至35万元以下。

由于同是轿跑SUV车型,蔚来EC6可谓首当其冲。好在,对Model Y在技术与价格上的威胁,EC6也回应以技术、价格这双重武器。

今年10月中旬,蔚来开始向所有用户推送NOP(Navigate on Pilot,蔚来领航辅助)高级自动驾驶辅助功能。这套功能是在蔚来既有的NIO Pilot自动驾驶辅助系统之上,融合了导航系统和高精度地图,让车辆可以在高速公路和城市快速路上实现自动巡航、自动跟车行驶,以及自动变道、自动超车、自动上下匝道。

(官方功能演示,请勿在实际驾驶中模仿)

相较于市面上主流的L2级自动驾驶,NOP会同时调用车辆四角的毫米波雷达,以及车身上的摄像头,进行感知融合,判断当下驾驶场景,在高精度地图的支持下,智能规划一条更灵活、更像人类司机的行驶路径,而不是简单地沿车道行驶或跟随前车行驶。

在路由社的实际体验中,NOP的开启方式十分明确,只需点按方向盘上的辅助驾驶按键(下图中蓝色键)开启基础的NIO Pilot,在车辆行驶至NOP可用的路段时,便会自动激活。目前,蔚来的NOP功能在全国主要高速以及主要城市的快速路上可用(具体可用路段导航地图会标识出)——只要当前行驶道路为封闭式道路,且有较为清晰的车道线和高精度地图覆盖,NOP便可以工作。

在上海宝山的雨天试驾行程中,开启了NOP的EC6确实自己操纵着方向盘、油门、刹车,通过弯道幅度不小的匝道,并成功汇入车流。在偶遇前车慢行时,还会自己打着灯完成变线超车。在距离高速出口2.5公里时,EC6会“观察”车流,逐渐自主向右变道,直至靠右驶出高速。

从总的体验来看,EC6的智能驾驶水平与略有经验的人类司机相仿,和普通L2级自动驾驶已经拉开了质的区别。

但在大雨天这种并不理想的工况和复杂的车流中,NOP仍然显出了一些不稳定——在上下匝道时,由于雨雾遮挡加上车道线迅速变化,摄像头对车道线的识别会产生冲突或无法识别,开启了NOP的EC6会短暂地出现方向盘左右不定的情况或直接退出,需要人工干预;而在临近车道车流较密集或后向来车距离较近时,即使到了必须变道的时刻,NOP也会放弃变道,以语音和文字的方式,提示驾驶员接管,人工完成变道。

显然,即使是各种传感器与高精地图武装进阶过后的NOP,在复杂的天气和交通状况下,也有自己的局限。蔚来官方对此也有清晰的认知,蔚来团队明确告知,其NOP功能的驾驶策略是相对保守的。在NOP使用指南中,蔚来也不断强调,驾驶员要始终对车辆行驶保有控制权。

好消息是,蔚来近期加大了对高等级自动驾驶的研发力度。此前蔚来被传正谋划自研自动驾驶芯片,而在最近,蔚来提拔了任少卿(原自动驾驶初创公司Momenta联合创始人)、章健勇(原蔚来自动驾驶总监)两位AVP(助理副总裁)负责L4级自动驾驶业务。而在今年NIO Day上,蔚来将发布以全新平台NP2.0打造的轿车车型,其电子电气架构会进一步升级。由此作为基础,蔚来未来的车型在自动驾驶上的表现有望迎来持续进步。

由于蔚来车型具备FOTA可升级的特性,自动驾驶团队日后产出的成果也有望通过固件更新的方式,提升EC6的NOP功能表现。

另一边,说到价格,蔚来的BaaS(电池即服务)搭配蔚来持续推陈出新的电池包产品和换电模式,正在焕发新的活力。

11月初,蔚来在北京发布了电池升级系统方案和新的BaaS服务。如李斌所说,这项服务可以显著降低蔚来车型的初始购置成本——若用户选择BaaS购车方案,那么购置70kWh电池包车型售价将降低7万元,以每月980元服务费替代;购置100kWh电池包车型售价将降低12.8万元,每月服务费1480元。

这也意味着,使用BaaS方案购车若暂不考虑服务费,蔚来EC6补贴后的售价将变成约28万元起,比特斯拉Model Y现在起售价低了20万元。

在今年第三季度财报上,李斌透露,明年一月蔚来工厂月产能将提升至7500辆(其中相当部分会留给EC6),而登上工信部目录的Model Y也国产在即。可以想见,一场不再错位的正面对决,将以EC6和Model Y为代表,在蔚来与特斯拉之间正式展开。

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