为什么我国率先将宝成线建设成电气化铁路？它有什么特殊之处吗？

为什么我国率先将宝成线建设成为电气化铁路，我们不得不想起那条中国人自己设计、自己施工、自己管理运营的干线铁路，让无数国人有了扬眉吐气资本的——詹天佑“人”字型铁路。

清代的京张铁路，北京到张家口要翻越八达岭，修建铁路难度比较大，在当时的历史条件下，蒸汽机车头索引动力弱，最大爬坡能力极限是2.5% （每前进100米，升高2.5米），可是京张铁路却达到了3.33%，这无疑遇到了天大的难题，为了解决这个问题，詹天佑巧妙地利用了“之”形原理，解决了不能突破2.5%的难题，并采用前拉后推的火车头，爬坡能力达到3.6%。这一巧妙设计让世界为之惊讶，这恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景下，京张铁路顺利通车大长了中国人的志气。

这条铁路主要是沿着清姜河和嘉陵江河谷穿行，实际上打通了这两条河的线路，相当于修建了一条连接两条河流的“运河”。乘车经过这条铁路线的网友可能有这种感觉，火车多在隧道中穿行，有时见头不见尾，有时头尾在山两边，除此之外铁路线坡度比较大，爬坡时喘着粗气，缓慢前行，隧道多，坡度陡，桥梁还特别多，可以说是当时我们国家最险要、最难修的铁路。

宝成铁路全长668公里，于1958年建成，之后又开始改造，至1975年才全线完成电气化实验通车，成为了我国第一条电气化铁路。铁路不足700公里，经过多次改造，才变成了复线铁路，历时17年才修建完成，这在当时的历史条件下，我们修建这条铁路非常艰难，采用了多项世界先进技术，解决了一道道难题，闯过了无数个难关，成为我国铁路建设史上一座不朽的丰碑。

上图是宝鸡至广元的剖面图，从图中可以看出，从宝鸡到成都地形复杂，沟谷相间，起伏很大，受当时工程条件限制，开凿隧道的能力严重不足，所以初次建成宝成铁路坡度很大，而当时采用的是蒸汽机车头牵引，一列火车甚至需要三台蒸汽机车，两台在前边拉，一台在尾部推，有些类似于京张铁路上的火车，即便如此，载重有限，行车速度也很慢，严重影响了通行效率。

后来又更换使用了内燃机车头，虽然牵引动力较蒸汽机牵引有所提高，但还是解决不了动力不足的问题，经常出现运缓，中途停车等事故，由此看来这种蒸汽机车头很难适应坡度这么大的铁路运行，要解决这个问题有两条方案可以选择，要么修建隧道，降低坡度，要么更换牵引力更大的车头，为此宝成铁路又开始了第二次扩建改造，同时引进了电力牵引。1961年开通时，换成电力机车牵引后，虽然翻越秦岭那段线路也要加补机运行，但是行车速度却有大幅度提升。

电力牵引比内燃牵引、蒸汽牵引动力大、功率高、速度快、性能好。到了1975年，宝成线个别列车最大牵引重达5100多吨，比原来蒸汽机车头还大一倍多，充分显示出电力牵引的巨大潜力。为此真正解决了宝成铁路运输难的问题，成为我们国家最早的电气化铁路线，为以后进军西南修建成昆铁路铺平了道路。

时光荏苒，如今铁路都已经爬上了青藏高原，多条高铁线建成，我们再也不会有宝成铁路动力不足之苦，目前比这更强大的牵引动力车头彼彼皆是，把正在高速发展铁路延伸到了天涯海角，五湖四海。