L3自动驾驶“难产”？率先解决这个问题并非特斯拉

如果说 18-19 年是自动驾驶的 L2 时代，那么 2020 年，我们已经事实上进入了 L3 的世界。辅助驾驶不再是大 Boss，自动驾驶才是星辰大海。 随之而来的变化，是 L2 时代光靠供应商方案就可以宣传的「自动驾驶」，在极其看重自研能力的L3阶段基本失去了市场。
另外，当智能电动趋势席卷全球，能否快速将自动驾驶、智能座舱、整车 OTA 等等要素迅速普及到更多车型，降低门槛，也成为了每家主机厂的必修课。

最近广汽埃安将基于高精地图的 ADiGO 3.0 自动驾驶系统，下放到了 20 万级别的埃安 V。结合率先实现落地交付L3自动驾驶系统的埃安LX车型，广汽埃安也成为了唯一一家拥有两款支持 L3 级别功能车型的车企。 我们今天就从 ADiGO 开始，聊聊这套广汽埃安「全球首款高精地图量产应用」，并且不到半年搭载两款车型的自动驾驶系统，以及它所代表的汽车科技趋势。 什么才是真正的 L3 级自动驾驶？ 目前，自动驾驶国标将 L3 级别定义为「有条件自动驾驶，即驾驶自动化系统在其设计运行条件内，持续地执行全部动态驾驶任务」。
与其他厂商相比，广汽埃安并未单纯地称 ADiGO 3.0 为「L3 自动驾驶」，而是加上了一个详细的中文定义——「高精地图全路段全速域脱手自动驾驶」。 根据广汽埃安的定义，ADiGO 3.0 可以支持在高精地图覆盖的中国全高速及城市快速路，实现 0-120km/h 全速域脱手自动驾驶。 在搭载了高精地图之后，广汽埃安 ADiGO 3.0 率先将其 L3 功能的应用范围精准限定在了「有覆盖的高速公路和城市高速路」，这就是一个典型的 L3 准确定义。 其实早在今年 6 月，广汽埃安就已经在埃安 LX 上面实现了「高精地图覆盖高速公路全速域脱手驾驶」，成为全球首个量产应用 L3 自动驾驶的厂商，而仅仅 5 个月后，广汽埃安又开放了埃安 V 的 ADiGO 3.0 自动驾驶系统升级。即使和造车新势力相比，广汽埃安的智能驾驶部署速度都是相当快的。 不难看出，在智能驾驶部署方面，广汽埃安从真正意义上做到了先人一步。 高精地图开启 L3 自动驾驶元年 和我们常用的导航地图不一样，高精地图在精确度和精细度，乃至感知能力上，都远远领先普通导航地图。 而没有高精地图的话，即使传感器和芯片达到了 L3 级别（比如奥迪 A8 车头的激光雷达，以及特斯拉的 FSD 芯片），也依然会感觉少了只「眼睛」。 举几个例子： 定位精度方面，没有搭载高精地图的车型，定位误差度大概在 5 米，如果光靠车辆本身传感器，在转向/变道时会有安全风险。搭载了高精地图之后，定位精度可以达到 10 厘米级别，传感器对所处环境可以达到车道级理解。

另外，实际驾驶中我们会处于大雾等能见度低的环境，传感器的作用会大幅削弱，甚至相当于「蒙眼狂奔」。这个时候，即使是特斯拉的视觉方案，也会受到极大限制。 而高精地图因为预置了极其丰富的道路信息，所以可以对最高1公里内的前方道路推算和补充。 什么才叫「丰富的道路信息」？再举一个例子：弯道。 自主识别曲率过弯，一直是自动驾驶的难点，但高精地图可以提供「车道级」路径信息，比如车道线、限速、曲率、坡度、航向、侧倾等数据，以此实现传感器做不到的「超前预判」。 需要说明一下，高精地图是高级自动驾驶的一大助力，但实现更广义上的智能驾驶，我们需要更多软硬件的配合。 比如升级到 ADiGO 3.0 的埃安 V，就搭载了 Mobileye 最新的 EyeQ4 V9.3.1 版本芯片，相比旧版芯片，广汽埃安将 9.3.1 的提升概括为「看得更远、反应更快、适应性强」等。 其中看得更远，指的是 9.3.1 版芯片可以多重探测周边 200 米的行人和车辆；反应更快则代表最短 0.2 秒的制动反应时间；适应性强则用来总结新版芯片增强的复杂天气适应性。 智能汽车时代，芯片是硬件基础，OTA 则是软件基础。

根据广汽埃安的消息，早在 2013 年，广汽便自主开发应用了国内首个负责汽车无线通讯的 T-BOX（Telematics Box）。而在研发 GEP2.0 平台时，广汽埃安也为旗下车型打造出以太网整车架构，并统一了全车 ECU 的升级规范。 实现整车 ECU OTA 升级之后，主机厂才能与旧时代划清界限——以软件更新改变硬件功能的方式。 再举个，自动泊车并不是新鲜功能，但广汽埃安通过 OTA 推送的，支持 6 方向+6 米距离操作的遥控泊车，就是典型的「软件定义硬件」——除了 L3 自动驾驶以外，另一种应用博世二代环视摄像头和六代超声波雷达的方式。 进一步说，这就是智能汽车时代，主机厂的标配科技属性。 智能汽车本是一个相对广义的概念，但进入新十年，业界对其定义却越来越明晰，消费者的要求也在不断提高。广汽埃安 ADiGO 3.0 自动驾驶系统则为业内其他玩家树立了一个标杆。 智能科技下的广汽埃安 科技进步的成果不可以只存在于实验室，可以经受更多用户的检验，才是好技术。 回归到智能电动汽车行业，就应该是「不仅工程师测试时可以用，每一位用户都能用」。 举个例子，特斯拉最近众测的「FSD Beta」自动驾驶功能非常热门。从 YouTube 的内测视频上可以看到，FSD Beta 已经具备了相当的实用度，真实车主体验也不错。 但特斯拉采取的纯视觉感知+神经网络训练路线，决定了 Autopilot 的软件大功能升级需要足够长的缓冲期，早期只能向极少部分用户开放。 另外，FSD Beta 非常依赖内测用户反馈的数据量，这意味着即使是第一批尝鲜的用户，也要经历功能和性能爬坡的过程。 L3 时代的另一条技术路线——「高精地图党」，从这方面来讲有比较明显的优势。
首先高精地图已经内置了大量的现存道路信息，车企应用高精地图无需交由用户内测，可以实现更快的交付时间。 其次高精地图自带航向、倾角等等多维度道路数据，数据融合更直接，比深度学习纯视觉经历爬坡曲线相对更干脆，所有用户都能检验高精地图的实用性。 于是这又带出另一个问题：「所有用户」到底有多少？ 特斯拉给出了自己的解，Model 3（参数丨图片） 如今起售价为 25 万元，选装FSD之后不到 32 万元，比起大部分传统车企的智能电动车型，已经降低了一部分门槛。 但想要让更多用户享受到自动驾驶的便利，我们需要更「狠」的车型。 这方面广汽埃安给了大家惊喜，上文提到的埃安 V，在 20 万元的主流电动 SUV 市场开放升级 ADiGO 3.0 自动驾驶系统，也让广汽埃安成为唯一拥有两款 L3 车型的车企。 和家族「老大哥」埃安 LX 2019 年在 30 万以下率先实现 650 公里 NEDC、今年率先实现 L3 装车一样，这都代表着智能电动，正在以更快的速度靠近我们。甚至智能电动汽车在门槛迅速降低的同时，自身属性还在不断升级。 拿电机再举个例子。 广汽埃安最近发布了两档双电机的四合一电驱，这项技术带给用户最明显的感知是「提高整车舒适性同时还提高了性能」。列一下数字就是，相比目前埃安LX的三合一电驱相比，功率提升了 13%，体积减小 30%，重量减少 25%。
如果说去年我们会吐槽「谁家 L2 画龙更厉害」，那到了明年，也许就要改成「谁家没配 L3 不能升级还费电」了。 科技企业的终极使命是什么？ 早在 2002 年，汤姆·克鲁斯主演的《少数派报告》里面，就为我们展示了自动驾驶的未来。
实际上，这部电影里的自动驾驶，脱胎于 1939 年，设计师诺曼·贝尔·盖迪斯（Norman Bel Geddes）在纽约世界博览会上所设计的「未来世界馆」。
诺曼 81 年前的创想，很多都已经成为了现实：玻璃覆盖的摩天大厦、城市内 8 车道甚至更宽的立交桥、流线型的汽车，等等。而诺曼脑海里的无人驾驶汽车，则一直停留在设计纸上，直到现在。 虽然打造一套 L2，乃至 L3 的系统，如今已不是难事，但怎么做到好用、耐用，同时更多人用得起，并且预留硬件 OTA 空间，持续挖掘传感器潜力，才是未来两三年内的行业核心命题。 从 2019 年广汽埃安 LX 以「3.9 秒」、「650 公里」、「L3 自动驾驶」等等亮点横空出世开始，到了今年推出双档四合一电驱系统，我们能看到广汽埃安全新出发，冲击高端的决心和积累。 除了高端价位，广汽埃安又用埃安 V，证明了主流价位的智能电动他们也有实力。并且比起特斯拉，其更先一步将 L3 自动驾驶车型门槛降至 20 万，进入最更广袤的市场，用实际行动证明量产 L3 并非“不可能”。而对于大批热爱前沿科技的年轻人而言，埃安 LX 与埃安 V 这两款车型也正在成为他们的心头好。

栗子