靠自动驾驶硬怼特斯拉的小鹏只做两件事：交鹏友+造好车

商业是一场持久战，一开始比拼的是灵感、勇猛和运气，之后拼的是坚忍、格局和理性，有温度、有极致追求的企业才能走得更远。

巴菲特的黄金搭档——查理·芒格曾讲过一句话：“宏观是我们必须要承受的，而微观是我们能有所作为的地方。”

在传统时代，汽车厂商与用户的关系是相对割裂的，中间的经销商或者4S店也执行的“一锤子买卖”。

如果说以特斯拉为代表的“互联网造车”选手的出现，从根本上改变了汽车厂商与用户之间的关系，也赋予了车主生活更大的可能性。

而小鹏却是将这种关系，变成了“铁瓷儿”，并从细微之处彰显自己对车主的用心。

汽车圈里，蔚来的第一届Nio Day创造了中国现代汽车营销，2019年的Nio Day，最“惨”蔚来与用户形成了一种类似于“命运共同体”的关系。

车主不仅真金白银地自发赞助组局，为李斌打气，还为蔚来公司免费做了上千万的广告，甚至自费替蔚来在车展上卖车。

传统车企第一次发现它们可以和车主距离这么近，原来在汽车之外，车主与车企、创始人的关系，是可以成为真正的朋友。

当然，相比蔚来的Nio Day，小鹏的“X-Moment鹏友之夜”更纯粹，也更有社会意义。

他们选择了10年前广州亚运会的会场——海心沙亚运公园；邀请了200位小鹏车主带着他们的P7，创造了“最大规模智能车灯秀”吉尼斯世界纪录。

与此同时选择同是见证、参与亚运会的且是小鹏P7车主的“东山少爷”黄毅，站在故地，共同见证了小鹏P7和他们的车主创造了“最大规模智能车灯秀”吉尼斯世界纪录。

有人问，创造吉尼斯世界纪录有什么意义，既不会变现带来什么商业价值，也证明不了产品的实力。

但小鹏就是做了，没有去要求什么奖赏，只是想带着“鹏友”们，去创造、享受生活中的一些“小确幸”；竭尽全力把他们平凡的奋斗定格、纪录，并激发他们对生活的热爱。

小鹏告诉“鹏友”们，在充满变革的时代，“年轻态”一直是一个与年龄无关的概念。

平凡的人也可以做不平凡的事情，它们聚在一起庆祝世界上最好的事物——年轻的心态。

可能理工生的浪漫就是如此坚定直白。

在吉尼斯世界纪录之外，真正让大家动容的是他们对技术的坚持，对用户在细节之处的细致打磨。

在同行担忧能否生存的当下，小鹏仍然有充分的时间和精力，为既有车主提升服务质量，做好自己最想研究的技术，这得益于它前期大量的积累。

40岁才从互联网转战汽车的何小鹏和小鹏汽车给人的感觉就是那种，默不作声地努力，厚积薄发，然后惊艳了所有人。

2018年的小鹏汽车品牌日，何小鹏对外宣布小鹏汽车以电动+数据双引擎，驱动下一个改变，重新定义智能汽车。

2年之后，小鹏汽车做到了。

在2020年这个特殊的年份，鹏友们带着小鹏汽车已累积行驶5亿多公里；语音助手小P被唤醒1791万次；自动泊车每月使用次数8.8万次。

在过去，语音助手、自动泊车、智能驾驶因“华而不实”，而被称为鸡肋设计。

小鹏将全场景语音和智能驾驶功能，发挥到了极致，并实现了高频率、高效率融入人们日常行驶生活。

“小鹏汽车的全场景语音系统和自动驾驶技术，是我目前所有的智能车型中，使用体验最好，也最灵敏的。

从来没有哪款车，能够在真实的社会路况里，实现超50KM的‘无人驾驶’。”类似的夸奖评价，在小鹏NGP的试驾体验活动中听到了不下十次。

但就是这么优秀的小鹏，在讲究先人一步的时代，小鹏也总是把自己放在“稍后”的位置。

人们都说掌门人什么样，这家企业就会怎么样。

作为典型工科生和互联网从业者的何小鹏，做事严谨，在认定一件事后就立场十分坚定，且不允许小鹏汽车出品“不完美”的产品给用户。

所以才会在10月份，当蔚来把NOP领航辅助功能，通过OTA升级给用户使用，引起众多关注的时候，小鹏依然稳住了自己的步伐，没有着急推出自己的NGP智能辅助驾驶系统。

说实话即使是初代工程版，小鹏汽车的NGP领航辅助驾驶功能，也甩同行一大截。小鹏的NGP具备更高的场景覆盖率、较低的人工接管率和换道高效的优势。

作为行走在风口浪尖的造车新势力，他们的前景保障之一，就是投资人是否能看到及时的回报，但小鹏却坚持认为，优秀的品质比暂时的销量更重要，潜心打磨产品和质量才是王道。

从资本层面来看，不管是市值还是规模，蔚来依旧是距离特斯拉最近的。但时间拉长到3-5年后，小鹏汽车的后发冲劲比蔚来可能更靠谱。

从现状来看，傲慢的特斯拉在各种高科技、减配与降价中，一点点消耗着口碑；蔚来在离开“ICU”之后，也开始放松了研发，瞄准了盈利；只有小鹏在逆势大涨，其中小鹏汽车股票上涨超23%，超过蔚来，10月小鹏交付新车3040辆，同比增长高达229%。

小鹏在过去两年的研发总投入高达37.5亿元人民币，尤其是2019年，研发费用约20.7亿人民币，约占总营收89%。

在人员结构上，小鹏有3000多名员工，43%专注于研发，这部分的66%专注于汽车设计和工程，剩下的34%，一半在智能操作系统，一半在自动驾驶。

小鹏的付出是被认可的。在全球汽车专利数据库最新公布的2019年汽车专利公开量榜单中，小鹏汽车专利发明占比76.28%，国内汽车企业排名第一。

而在所申请的发明专利中，智能网联占41%、整车技术占25%、自动驾驶占22%、动力总成占12%，这种专利结构，也充分体现了小鹏汽车区别传统车企的特征：以智能技术和自动驾驶作为企业最核心的竞争力。

包括车展上发布P7鹏翼版（售价36.69万-40.99万元），你会发现小鹏将探索精神发挥到了极致。

P7鹏翼版的电动剪刀门，不仅采用带电吸合，还拥有多达7种开启方式。

包括车外钥匙开启、车外蓝牙/NFC数字钥匙解锁开启、车外手机APP控制开启、车内大屏触控开启、车内语音控制开启、车内门把手开启、车内门板按键开启，满足当下用户能想到的所有使用场景。

鹏翼门不仅支持自定义开合角，控制精度在5%，还支持自动识别障碍物并控制车门的运动。

不管是单一的全场景语音系统，还是暂时并不被政策、大环境适配的自动驾驶功能。可能在很长一段时间内，都不会直接转化为销量数据。

消费者也不会仅仅因鹏翼门或者智能的语音系统而去购买这款车。

但小鹏十分清楚，在自动驾驶的战场，要么让最强的自动驾驶技术供应商为自己打工，要么就是自谋出路打造颠覆性产品。很显然何小鹏选的是第二条路——全球唯二的全栈自研量产车企。

在小鹏眼里，技术的创新比销量更重要；服务好现有的客户，才会有更好的未来。

因为他们追求的不仅仅是“交付”，也不希望小鹏汽车仅仅只是交通工具，而是一种长期高质量、有满足感的生活方式。

但小鹏也没有刻意迎合市场，做那些即时性或者功利性特别强的措施，而是更专注自家，也从来不会因为“新人”或者为了谋取更多的新人，而忽略了“旧人”。

所以，与其说他们是车主与用户的关系，倒不如说它们是一个“团体”。一个以科技为纽带，并赋予科技无限温情的团队。

也许小鹏现在坚持的事情并不能直接转化为销量，但他们在做的事情，正在改变这个世界。

何小鹏以前有一段关于他对这个时代的看法，“我们都很有幸在过去见证了智能手机的时代，即将迎来一个新的智能汽车时代。我不知道智能化是用什么方式撬动，我不知道汽车上最核心的是什么，我现在也不敢清晰地说将来智能化会变成一个多巨大的变化，但是我们这一群人会创造跟建设。”

或许正是何小鹏，总抱着自己没有专业汽车背景的“审慎”感，所以，他能够保持一份对职业的敬畏。

无论最后的汽车形式世界如何，但必定是智能化与移动化的叠加。

而小鹏如何将技术流行控制住，并将其转化为一种可以被量化且可持续运营的商业能力，才能更好的助力小鹏汽车实现最终的价值。

在大家都在追政策、追潮流以资本为导向的风向里，小鹏那种坚持不妥协、为了用户，甚至有些过分地维护车主极致体验的造车理念，是让它在造车这件事上，获得更多的支持，走得更远的必杀技。