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2035年混动、电动各占一半,谁受益,谁受伤?

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  中国汽车工程学会10月27日发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。路线图的主要看点在于,这份路线图是在中国工业和信息化部的指导下制定的,未来中国汽车政策很可能依据这份路线图实施。

  文件提出对2025年~2035年的展望,希望在2035年之前销售的新车均为节能汽车,其中50%纯电动汽车,50%混合动力汽车。这份路线图引起了媒体、企业的广泛关注。

  世界最大的汽车市场发布路线图,必然迫使一部分世界车企调整路线。

  

  与欧洲不同,中国实施的这份路线图并没有特别激进。在此之前,英国宣布2035年彻底禁止汽油车等新增销售(虽然没有汽车品牌,但英国希望藉由此契机大力推动新能源汽车产业以及固态电池,重回汽车研发战略高地),法国计划在2040年禁止销售燃油汽车,雷诺、标致雪铁龙-菲亚特克莱斯勒已经在努力转变。

  在这轮竞争中,曾经引领世界变化,并催使丰田汽车研发混合动力,通用汽车研发Volt,日产研发Leaf纯电动汽车并间接诞生特斯拉的加州政府反应有些迟滞了,其于近期才宣布2035年禁止汽油车销售的计划。

  这一次,加州政府遇到的阻力应该小了许多(此前提出纯电动战略,受到传统车企抵制而延期)。

  

  部分中国企业也发布了类似计划,长安汽车和北汽集团已宣布2025年之前停止汽油车等的制造和销售。

  2019年中国新能源汽车销售比率仅为5%,路线图提出到2025年提高至20%左右,2030年达到40%左右,2035年超过50%。(新能源汽车的95%以上为纯电动汽车)

  制定这份计划的起因来自,中国在2020年9月宣布将在2060年实现碳中和。二氧化碳排放量居世界第一的中国开始去碳化,纯电动汽车的爆炸式普及不可或缺,因此催生了全面取消普通汽油车的大胆的方针转变。

  

  中国贸易战或许也有扮演某项要素,中国希望借由路线图2.0尽可能摆脱国外供应链的限制,要求国外车企在中国加大投资,增加中国本土制造的比例,尤其是增加逆变器和马达等基础零部件的国产化,目前电动车核心部件从日本等国家进口的情况不在少数,从而建立起更加成熟、完善的供应链,反哺中国汽车产业,孵化更多创新性汽车公司。

  如果依照路线图2.0推动,这场竞争中,一直反应迟钝的日系车企或许能找回一些颜面。中国政府指定的历次补贴政策,日本车企鲜有机会染指。

  

  此前中国政府更侧重鼓励自主车企,骗补风波后,政府扭转思路,第一次对美资特斯拉提供补贴,而日系车企主推的混合动力始终因未享受补贴而处于较为尴尬的境地。成本导致价格居高不下,经济性虽有卓越表现,但动力并没有大幅提升,与传统汽车风格接近,在动力、能耗方面不如纯电动汽车。

  没有补贴政策下的日系混合动力,在中国奋斗十数年,至今依然是少数。

  在全球化电动化趋势的今天,中国重提对混合动力的计划,让对纯电动始终保持拒绝态度的日系车企重燃了希望。

  

  大众集团投入巨资,研发了MEB电动平台,并收购国轩高科,即将在中国推出ID系列纯电动汽车。(德国)

  通用汽车于2020年发布了BEV3电动平台,并发布了创新型电池,通用中国CEO柏历声称该款电池将在国内与宁德时代国产。福特汽车正努力向纯电动转型,Mach-E作为福特最新电动产品,即将登陆中国。(美国)

  中国已诞生蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马汽车等新一代互联网造车新势力,传统车企上汽、广汽、北汽都在加大纯电动汽车的投资。

  

  众多即将放弃传统内燃机的企业,显然缺乏对混合动力,包括不限于HEV、PHEV、48V混动技术的研发热情。

  最有机会提供完善并具备竞争力混动产品的车企,除本田、丰田外,只有通用。通用汽车显然并没有将HEV列为发展重点。

  因此重提混合动力,将极大拉升丰田、本田甚至日产(据悉,日产将引入e-Power系统)等车企业绩。相较现阶段仍以内燃机为主的大众、别克、现代,未来或许将重点放置在成本较低的48V系统上。

  

  2021年,中国或许会为混合动力车型提供优惠政策,如果此项政策顺利施行,中低端混合动力车型的推动上将会如鱼得水,混动车型将极大削弱传统内燃车型的竞争力。

  丰田在中国未雨绸缪进行了一些布置。2019年就免费开放了混动车等电动车型的相关专利,还与电装等达成一致,通过共同出资的BluE Nexus公司向广州汽车集团等提供混动车的基础系统。

  未来,如果这些系统被大规模采用,成本逐步下滑,混动汽车将更容易普及。

  

  事实上,丰田混合动力是一种特别优秀的由传统内燃机向纯电动过渡的技术,且丰田研发此类技术时认为这项技术虽然只是过渡,但这个过渡期尤其之长。只是,在中国、美国、德国推动纯电动汽车时,更倾向于呈现出跨越式的发展——直接跳过混动阶段。这对丰田、本田等车企来说,极为不友好。

  丰田研发混合动力即来自当年加州空气质量委员会对排放提出高标准,严要求的压力。丰田决定进行一次冒险的投资,本来决定在2000年之前推出,后来因为《京都议定书》提前到1996年。

  丰田成功了。在日本和加州都是成功的,因为日本政府后来推出的补贴鼓励政策都是以丰田混动为标准的,加州也给丰田混合动力「投桃报李」。

  

  随后加州发布更为激进的政策,说要鼓励几大车企研发零排放的车型。鉴于对纯电动汽车的悲观预期,丰田完全不看好纯电动,只是拿几款SUV买点电池装上完事儿。

  后来,加州被各大车企群起而攻之,在纯电动这项决议上妥协了,延期再延期,搞了ZEV积分的策略。

  由此之后,丰田就更加坚 定认为混 动是长期存在的过渡技术,更不会再风险投资纯电动,一向以保守著称的丰田内部也不会接受投资纯电动的计划。

  

  日本曾经大力推动核能建设,希望彻底摆脱俄罗斯(领土争端)、中东(局势不稳)的原油依赖,但后来核电站爆炸,逻辑随即中断。进而导致,丰田、本田等日系车企在纯电动汽车的竞争上不如其他车企。

  在电动化风潮之下,混合动力在中国这个中间地带的生存空间越来越小。加速技术迭代后,且目前混合动力的售价和同级别许多电动车型补贴后已经没有价差了,比如凯美瑞参数图片)混动和小鹏P7、Model 3

  

  如今,丰田将技术授权广汽,未来还有更多车企加入。而以广汽为代表的国企,或许能为丰田混动争取到一部分的政策支持和资金补贴,保证丰田在国内投资混动有更长的路可以走。

  路线2.0的发布,丰田、本田窃喜,通用、福特以及中国企业则会加速对纯电动的投资。传统内燃汽车的市场会越来越小,会逐渐过渡到混动市场,让传统内燃机车企有相当之长的过渡期。

  图 | 来源于网络

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