10 月 29 日，哈啰出行宣布在原有的顺风车、聚合打车业务基础上，启动新业务 " 哈啰打车 "，正式入局网约车市场。
哈啰方面对 ZAKER 新闻表示，哈啰打车业务的主体公司目前已在多地拿到网约车牌照，在部分城市启动了车主招募工作，近期将进入上线试运营阶段。
" 无论是订单抽佣比例还是平台服务费，哈啰都承诺保持行业最低水平。" 哈啰出行普惠事业部总经理江涛对 ZAKER 新闻表示，保证全行业最低的平台抽佣比例将成为哈啰打车的核心破局手段。
江涛介绍称，在过去的一年多时间里，哈啰团队都在研究网约车市场存在的行业问题和需求痛点，其中一个核心便是用户打车贵，司机也很难赚到钱的现象。
在他看来，这个行业症结的原因在于网约车市场长期处于寡头格局，主流的网约车平台均维持较高的佣金比例，普遍抽佣达到了 25% 甚至超过 30%，这不仅提升了用户的打车成本，也挤压了司机端的盈利空间。
与此同时，高峰期用户打车困难，可选平台过少，运力供给难以满足。而在司机供给端专职化、全职化的行业趋势下，大量的兼职车主处境困难，这一大板块的运力也因此逐渐被闲置，并未得到较好的盘活。
这种种问题恰恰让哈啰看到了进入市场的机遇所在。按照江涛的说法，哈啰进军网约车市场，便是希望打破寡头格局下的行业困局，让网约车用户和司机都能有更多的选择。
众所周知，网约车平台需要在用户端和资源端两头进行大量的投入，应对烧钱竞争的同时不断提升和巩固市场份额优势。所以即便维持较高的订单抽佣，长期以来各平台也都普遍难以盈利，亏损更是常态。
那么作为网约车市场的后进新人，哈啰强调低佣金策略的底气何在，背后是怎样的战略意图？
哈啰出行普惠事业部总经理江涛
" 如果平台收取 30% 的佣金还无法健康发展，这是不可理解的事情。" 针对 ZAKER 新闻的提问，江涛表示其他主流平台的网约车经营情况并非外界想象的那么差，大部分平台整体亏损的境况与网约车业务关联实际并不大，或许是其他的战略原因所致。
回到高抽佣问题上，江涛认为这一策略并不会阻碍哈啰网约车业务的发展，反而是破局的一把 " 利器 "。
具体而言，低佣金相当于平台向用户和司机端同时让利，哈啰也能由此实现更为普惠的定价策略，吸引更多的网约车用户完成平台迁移和转化。
江涛也表示，除对哈啰原有的用户进行引导、转化外，背靠阿里、蚂蚁集团的流量池的加持，也让哈啰网约车业务无需过度担心用户流量的问题。
而在运力供给端，江涛表示在哈啰比其他平台更低的抽佣比例，以及更自由宽松的司机接单模式下，司机群体会用脚来投票。
" 网约车所代表的四轮出行是哈啰必须覆盖的万亿级的市场。"江涛坦言，四轮出行是一个交易额天花板较高的市场，未来势必将成为提升哈啰出行整体 GMV 增长及利润来源的重要业务板块。
整体而言，哈啰业务线高管在此次采访中释放的信息显示，背靠阿里的哈啰出行不再满足于偏安一隅，开始尝试不断搅动四轮出行市场的竞争格局，且颇具针对性。哈啰亮剑过后，接下来就看滴滴等网约车原生平台如何接招了。
ZAKER 新闻出品
文 / 曾宪天
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