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张进:收入不均左右中国车市,推动汽车消费需要超越刺激

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  作者|张进 路晓蒙(西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心)

  截至9月的中汽协数据表明,随着9月份中国汽车市场销量再次环比增长,1至9月的累计同比增长,已由最糟糕时刻3月份的-42.4%,收窄到-6.9%。而就其中的乘用车而言,虽经9月份同比增长8%而收窄,1-9月的累计同比增长仍为-12.4%。随着时间进入金九银十,汽车市场继续环比增长,并收窄全年跌幅,但要全年转正则相当挑战。如果不能转正,2020年将成为中国汽车市场连续第三个下跌年份。

  汽车产业与市场是中国经济的重要组成部分,对于整个国民经济有巨大的带动作用和重要指向意义。在中国经济内循环举足轻重的背景下,分析中国车市的趋势,尤其是反映居民消费意愿的乘用车消费问题,对于判断中国经济的未来走向及政策选择无疑意义重大。

  虽然2018、2019连续两年的车市下跌,一度令人始料不及,2020年的疫情冲击更是雪上加霜,但不管是在此前的车市下跌背景下,还是在疫情打击最深重的时候,汽车行业内外对中国车市的增长前景都不乏乐观的期待。毕竟,截至2019年底的中国(全口径)汽车千人保有量仅为186,不仅远低于地广人稀的美国,也远低于具有相似的人口地理特征的欧洲和日韩,无疑存在巨大的增长潜力。潜力虽然如此,但何时能够实现?当我们进一步探究中国车市增长的逻辑,会发现这一乐观期待所面临的挑战。

  问题

  我们认为,即使没有疫情冲击,中国车市的中长期增长前景也不容乐观,而疫情冲击,则让这一前景变得更加黯淡。即使跌幅收窄、乃至在明年以后出现正增长,中国新车销售在十年之内可能都增长乏力,而弱趋势增长乃至无趋势的波动则更为可能。疫情有影响,但不是全部,甚至不是最大的因素。一个基本的原因在于,由于收入分布的较大差异,国民收入增长作为中国汽车普及的基本驱动力已经并进一步减弱,从而让汽车市场的总体增长失去趋势。

  一般而言,从无到有,从有到饱和,汽车保有水平随各国国民收入而增长的趋势类似一条S型曲线,体现汽车保有随国民收入水平增长而增长的正向关系。进一步考察这一曲线,S型曲线本身的形状可以存在较大差异,一个基本的影响因素在于收入在国民中的分布。汽车普及的理论与经验表明,相比收入差距较小国家,收入差距较大国家,即基尼系数更高的国家,汽车保有水平倾向于在普及的早期快速增长,而又在汽车普及的中期以后增长乏力,以至于迟迟不能比肩人均产出水平接近而收入分布更加均等的国家。

  正面的例子见于日本和韩国,汽车销量在千人保有量达到230之后才开始走平与波动,而根据OECD 2015年数据,两国的基尼系数分别为0.36、0.40, 也正是收入差距相对较小的国家。而反面的例子则见于巴西、阿根廷等收入非常不均的中等收入国家,在汽车普及的早期如1960、70年代,汽车销量即快速增长,而随着国民经济的增速放缓与波动,汽车销量剧烈波动,直到今天,即使经过2000年后的较快经济增长,其汽车普及水平也远不如日韩。

  中国的情况更偏向哪一种?中国显然不是南美,但同时也不是日韩。根据西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心(CHFS)2011年的发布,中国家庭收入的基尼系数为0.61,明显在日韩之上。当然,按照国家统计局后期发布的数据,中国家庭收入的这一系数仅为0.47左右,明显低于CHFS的口径,但即使从这一口径看,中国的收入不均程度也高于日韩。这种较高的收入差距,相当程度上解释了为什么中国车市在经济总体增速依然较高、千人保有量仅为155辆(截至2017年底)的条件下,就出现了车市2018、2019连续两年的下跌。而从CHFS今年疫情条件下的最新调研数据来看,低收入家庭比中高收入家庭受到更大冲击,收入分布不均问题有进一步扩大的趋势。

  表现

  较高收入差距的存在,意味着收入增长作为车市增长的趋势性动力已经弱化乃至消失,从而成为2018年以来中国车市下跌背后的重要原因。从CHFS历年调研的细致数据来看,年收入9万是近年来中国首次购车家庭的年收入平均数,具有代表性意义,而跨越这一收入水平的家庭数量在2011年后虽不断增长,在2015年以后却有放慢迹象。与之对应,汽车向无车家庭的普及同时放慢,从而直接导致中国汽车销售总体规模的放缓乃至2018年汽车市场下跌的发生。

  而同时,恰恰由于收入差距的存在,在一个总体放缓乃至收缩的市场条件下,中国车市也在经历大规模的消费升级。从CHFS家庭微观数据来看,中国家庭拥有车型中较低价位的入门级车型份额在收缩,而中高价位车型份额在扩张。从汽车销售数据的全国数据来看,这一趋势同样明显。入门级车型的销量在缩减,而中高端车型的比重在上升。今年以来新冠疫情的发生没有逆转这一趋势。从上半年销售数据看,尽管相对低端的中国品牌乘用车市场总体下跌,一、二线豪华品牌汽车销量则持平乃至增长。国产豪华品牌红旗1-8月同比增幅高达108%,毫无疑问首先得力于产品本身的大幅提升,但从一个侧面也反映了消费升级的强劲趋势。概括而言,由于收入分布的原因,虽然汽车在中国中低收入无车家庭中的普及在放慢,而相对富裕的中高收入有车家庭,则在进一步的消费升级,并从宏观上推动汽车市场中较为高端产品的增长。

  由于家庭收入差距背后的国民教育普及等深层次因素,要很快扭转这一现状并不容易,因此,可以预期收入分布对中国车市的巨大影响还将持续一段时间。虽然中国汽车市场的远大前景依然存在,但在相当一段时期内难于体现。最可能的前景是,汽车首购以较低速率在无车家庭中发生,不再成为汽车销量增长的趋势性力量,而新车销量主要由有车家庭的换购支撑,更加靠近成熟汽车社会中无趋势波动的特点。

  对策

  前景虽然如此,以汽车产业分量之重,推动汽车消费的努力不可松懈,而具体措施应如何着力?

  首先,刺激政策可能是难以完全避免但需谨慎的一个选择。自2018年以来,尤其是新冠疫情冲击下,关于汽车消费的刺激政策已多有讨论并在不同层面有所实践。不论是普遍性的消费刺激还是针对新能源汽车的补贴政策,这里更愿意强调刺激政策的局限。一方面,刺激政策对汽车消费的作用可能是有限的。作为大宗耐用消费品,汽车消费本身不仅是较大数额的一次性支出,而且存在长期的维护使用费用,也正因为这样的原因,汽车消费存在一定的门槛,对家庭收入存在客观要求。从这个意义上讲,短期和较低力度的刺激对较低收入阶层难于奏效,而对较高收入阶层则意义不大,因此能够真正起效的收入阶层很窄,整体效果有限。另一个方面,汽车消费的刺激政策往往伴随财政代价。从一个更宽的视角,放眼中国家庭收入分布的全景,可以看到,在汽车消费门槛附近徘徊的家庭还远不是中国家庭收入的最低端,宝贵的财政资源应该使用于那样的阶层才更有意义。

  其次,通过取消限购等制度性安排推动汽车消费可以视为中策。由于拥堵与环境等问题,自2010年以来,以一线城市为代表的汽车限购在国内九大省市级单位已获推行。虽然限购城市数量看似有限,由于其中几大城市的人口规模及其所对应的中国总体上最高收入水平家庭,推行10年有余的汽车限购实际上产生了数量可观的潜在消费者。根据我们粗略的估算,汽车限购所压制的潜在消费量在700万辆左右,占到2019年中国2144万乘用车销量的33%。如果能够释放,这一部分潜在增量即使是平均到10年发生,其影响也颇为可观。由于电动汽车正日趋成熟,放开相关车型的限购不仅可以满足一般家庭需求,而且对城市环境没有影响。同时,通过一定的制度安排,区分汽车的保有与使用两个方面,对城市拥堵的影响也可以是非常有限的。

  第三,汽车消费更大的增长空间,则应该是来自汽车产业变革所将带来的供给侧机会。汽车自诞生以来一直不断进化,而以电动化、尤其是自动驾驶为核心的智能化趋势已不断积累并正靠近快速变革的前夜。虽然公众对自动驾驶仍充满疑虑,以L1、L2级自动驾驶为代表的驾驶辅助或者说部分自动驾驶已在过去两年的中国汽车市场快速渗透。如果说驾驶辅助的作用相对有限而影响甚小,处在量产前夜的L3以及其后的L4级自动驾驶作为台阶性的提升,则标志着自动驾驶技术的真正影响即将到来。以自动驾驶为核心,伴随电动化、智能网联、以及后续智能座舱的发展,汽车的功能、乃至人车关系也将被重新定义。这一改变将让百多年来汽车技术的所有变革都相形见绌。

  汽车技术的快速变革将如何影响汽车市场?更快的存量折旧、更多的新车销售。华为智能汽车部门负责人认为在智能化趋势条件下比较富裕的中国消费者会快速换车,以体验新技术和功能,从而让30万到50万价位的车型都将成为快消品。虽然从我们收入分布的全景来看,单纯这一人群的数量相对较小而很难左右汽车市场的总量,而快速的技术进步导致汽车换购以更快的速度和更大的规模发生则是必然的。关于这一趋势的准确影响仍然有待观察,而一个简单的框算是,在中国家庭汽车的平均生命周期从15年缩短到12.5、10年两者场景下,汽车换购导致的年均新车需求将分别增加20%、50%。

  相比财政刺激、放开限购,因技术进步而导致的换购,不仅发生于相对富裕的有车家庭因此不需财政刺激,而且由于新购车型的更高排放标准乃至零排放,具有环境改善的重大影响;不仅如此,新一代需求将成为中国本土汽车产业供给侧的难得机遇。以电动化、智能化为核心的技术革命事实上已开辟汽车产业全球竞争新的赛道,在燃油车赛道上中国汽车产业后起直追需要面对的诸多壁垒,在新的赛道下已被大大规避。燃油车时代中国汽车产业要追赶的有美欧日韩,而从目前自动驾驶前沿的对比来看,中国自动驾驶企业对标的核心只有美国,并且差距有望缩小。有理由相信,相比燃油车时代的市场需求,面对新一代需求,中国本土汽车产业将从中获益更多,并借此机会进入全球汽车产业的第一阵营。

  政府能够做什么?首先,由于这一趋势的发生基于市场与技术本身,远远超越政府和政策的作用。同时,由于汽车产品攸关安全,汽车产业在国民经济中举足轻重,这一趋势的演进势必需要政府介入予以应有推进。而这涉及硬软两个方面,一方面,自动驾驶进展中车路协同的维度需要基础设施作为支撑,这是政府善于且可以着手的方面;另一方面更软一些,而可能更加重要。一些困扰行业的自动驾驶普及问题如L3级以上车型能否合法上路、以及一旦出事责任界定的问题,都有待相关法规的到位。只有当这一系列的制度基础设施到位,自动驾驶技术所导致的技术与消费浪潮才能顺利前推。应该说,在过去数年中,从地区路试到相关规范,中国各级政府都在为自动驾驶汽车的研发落地不断努力。而同时,从全球范围内一些关于自动驾驶成熟度的横向比较来看,中国的排名并不非常靠前。由此观之,并考虑到自动驾驶浪潮的巨大意义,或许我们可以再快一点。

  时代正赋予中国经济内循环特殊的意义。而从供、需两侧尤其是需求侧来看,中国汽车产业都具有内循环的显著特点和条件,足以成为内循环的主力与核心产业之一。中国汽车市场虽然面临收入分布不均这一经济发展过程中阶段性问题的巨大挑战,但又恰好面临来自汽车产业技术变革的巨大机遇,抓住这一机遇,中国本土汽车产业会更上一个台阶,并以供给侧带动需求侧的方式为中国经济的升级换代提供有力的抓手。这实在是中国经济一个不可错过的机会。

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