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华晨正式违约,政府这次也不救了

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  从在美上市的“社会主义国家第一股”,到信托违约、资不抵债,华晨汽车跌落的速度,似乎比人们预想的更快了一些。

  这家靠着金杯客车在美国上市的公司,也曾是中国企业在国际资本市场中发出的第一声呐喊。最辉煌的时候,靠着一款“新海狮参数图片)”,华晨一年营收了70亿元,利润仅次于上汽大众和一汽-大众。当时,大街上随处可见的金杯面包车就是最好的证明。

  

  只不过,时间一晃,那个高光时刻距离现在,已经有20年的时间了。如今再提起“华晨”,如果不是因为“宝马”,或许很多人已经不记得这个名字了。

  这也不足为奇,毕竟除了宝马之外,华晨旗下自主品牌的销量已微乎其微——今年上半年,华晨中华、华颂、金杯的销量分别为3186辆、0辆和7661辆,与华晨宝马26.2万辆的成绩相比,甚至没能卖过其任意一款车型。

  于是,随着2022年的临近,人们不禁也开始担心,没了宝马的华晨又将何去何从。只不过,让更多人没想到的是,2022年还没到来,华晨的“雷”却已经爆了。

  今年5月开始,华晨汽车便频繁成为法院强制执行的对象。信托违约、股权冻结、多起被列为执行人信息、成立债委会、公司主体及相关债项信用等级被频繁下调……由于目前未偿债券余额已达172亿元,负债总额更是高达千亿元,华晨眼下已经到了资金链断裂的边缘。

  那么,销量低迷,债务压力巨大的华晨汽车,会成为第一个倒下的国企吗?

  

  政府这次不救了

  破产与倒闭,对于今年的中国车市而言,已经不是什么新鲜事。当人们还在为众泰、华泰、力帆的接连倒下而感慨之时,转眼,海马、腾势、汉腾等车企便也排着队,走到了苟延残喘的边缘。

  唏嘘之余也不难发现,在这个行业开始大洗牌的年份,迄今为止被淘汰出局的,几乎都是民营企业,但凡有政府在背后撑腰的车企,即使营收再惨淡,也依然能做“伸手党”,以各种名义,享受“爸爸们”给予的救助。

  那么,作为辽宁省政府批准设立的重点国有独资企业,这一次政府会坐视不管吗?

  “公司作为辽宁省的国企,不会让它出事,不用太过担心,目前财务状况一切正常。”这是今年8月份,一位华晨集团内部人员在接受媒体访问时的态度。很显然,他也如同很多人一样,吃准了国企是个“铁饭碗”。

  但,随着事情的不断发酵,这一次政府的态度似乎没能向人们预期的方向发展。一位行业内人士告诉第一电动网,“至少这一次,国资委并没有打算保它,不然只要一句话,银行的钱直接调过来就可以了。”

  “只要国资委愿意,(可以直接调用银行的钱来救急),而这些钱华晨可以先低息甚至无息欠着,甚至日后用新债还旧债,也是时常发生的情况。”他透露,这样的运作在早些年前就已经上演过,“上一波国企改革之前,在百分之十几的通货膨胀率下,银行就曾以2-3个点的利息吸取储户的存款,然后平价,甚至无息贷给企业。”

  如果情况属实,那么这一次,一家千亿级企业,只因10亿元债务而正式违约,无疑代表着政府的态度——对于这样一家救助价值不高的企业,辽宁省也“带不动”了。

  

  虽然,这对于辽宁省而言,并不是一件容易的事。对债券市场有所了解的人,或许不会忘记东北特钢事件。2016年,作为辽宁省内第二大国有企业,东北特钢曾连续10次违约,不含利息在内,违约金额共计71亿元,涉及上百家机构投资人。而也正是因为当时辽宁省国资委没有给债权银行以及主承银行提供任何增信措施,投资者对于辽宁省的认可程度受到很大影响,使得其此后几年间信用债券的发行受到严重影响。

  有机构统计,2015年,辽宁省共发行了164只信用债,金额累计达2101亿元,位列全国第9。而经过2016年的危机后,到2017年,辽宁省信用债的发行数量骤减至90只,金额也下降了近乎一半,至1127亿元。也是这一年,辽宁省在债市的排名一落千丈,由此前的第9位,下滑至第19位。

  如果说最终违约50亿元的东北特钢,已经给辽宁省带来了如此大的负面影响,那么面对如今欠下172亿元的华晨汽车,辽宁省显然做好了长痛不如短痛的准备。

  事实上,在博鳌亚洲论坛2018年年会上,国家金融与发展实验室理事长李扬的一番话,或许已经预言了华晨汽车今天的结局。

  “最近中国政府做出非常强的政策,要解决国有企业的问题,要解决国有企业中的僵尸企业的问题。联系前面所说的,企业负债无所谓,但是负债如果变成僵尸,不生产就有问题了。中国政府已经下决心要处理僵尸企业问题,大约计划用三年时间把这个问题基本解决。”

  很显然,作为一家近十年来,只依靠合资品牌才能续命的企业而言,如果国家再花大价钱出手相救,那么对于其他那些认真研发的企业而言,无疑也是一种讽刺与不公。

  是谁害了华晨汽车?

  其实,已无需多言,华晨汽车的财报早已经不起推敲。

  2018年,华晨汽车净利润为58亿元,而华晨宝马在当年的净利润却达到了62亿元,也就是说,没有宝马的华晨,在那一年亏损了4.2亿元;

  2019年,华晨汽车净利润为63亿元,其中有76亿元属于华晨宝马,刨去这一部分,华晨中国自身亏损进一步扩大,至13亿元;

  到了2020年,华晨宝马的势头依然强劲。上半年,华晨宝马对华晨中国贡献的未经审核纯利达到43.83亿元,与去年同期相比逆势增长23.4%,而与之相对应的,1-6月,华晨自主板块总体亏损仍然达到了3.38亿元。

  

  事实上,回顾近十年的营收数据不难发现,做华晨汽车的“奶牛”,近乎已经成了宝马的“宿命”。数据显示,2011-2018年,华晨宝马每年贡献的利润额为17-55亿元,在华晨汽车总利润中占比94%-119.6%。

  凭一己之力,宝马拖拽着华晨向前走了十年,让一家靠卖面包车起家的企业,成长为年收入超过2000亿元的大型汽车集团。但从另一个角度来看,或许也是因为宝马的强势,才使得华晨一步步衰退成如今的样子。

  宝马的营业能力,华晨汽车上一代掌门人祁玉民比任何人都清楚。于是在2006年上任之后,祁玉民完全配合着宝马的意图,拱手将华晨宝马的控制权一点点让了出去。

  

  祁玉民

  2007年,德国人吴佩德担任华晨宝马总裁兼CEO,随后便将负责销售、生产、财务和人力资源的4位高管全部换为此前任职于德国宝马的管理层。对此,同样拥有50%股权的祁玉民接受了。

  再之后,宝马逐渐收回了华晨宝马的销售权,并将市场推广、品牌传播和渠道管理的权利全部垄断在自己手中,使得宝马大中华区与华晨宝马的职能完全相同,而想要用资产换技术的祁玉民,再次配合地做出了让步。

  也可以说,至此,华晨在华晨宝马中的话语权已微乎其微,只有在每年利润分成的时候,才能凸显其还有50%的股权在手。

  

  “宝马的先进发动机技术真正输入进华晨,使得华晨汽车成为迄今为止唯一一家用市场换来了技术的汽车企业,实现了36年来中国汽车产业‘市场换技术’的夙愿。”祁玉民的乐观与壮志仿佛还在眼前,但现实却给他上了最现实的一课——已经靠着华晨拿下市场的宝马,凭什么会给华晨输出最先进的技术?毕竟,人们花钱买单的对象是宝马,而华晨只不过是放在标志前面都会被抠掉的“多余品”。

  不过,退一步讲,即使宝马真的为华晨同步了其最先进的技术,后者又能真的潜下心来研发吗?

  祁玉民曾经说过这样一句话:“我梦想有一个产品,它的底盘是保时捷调校的;它的造型、内外饰是意大利搞的;它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合,是不是一个好车就出来了?”

  当一个车企的掌门人,用这样一种方式来定义“一个好车”时,我们或许也就能猜到,为什么靠拼拼凑凑,也曾粗暴快速实现年销20万辆的华晨中华,会在短短几年之后,跌落到这样的地步。同时也不难理解,为什么身为一家明星企业,华晨的管理人员和技术人员会流失得如此严重。

  所以,与其说是宝马强势的掠夺,没给华晨留下一丝可乘的机会,不如说是宝马从一开始就“惯坏了”华晨,倘若没有这么一个躺着就能赚钱的“宝贝”,华晨或许也能更早一些感受到生存的危机,也不至于到宝马忽然提出增持股权时,落得个措手不及。

  曾经风光一时的华晨,或许很快将落下帷幕。但与华晨类似的故事却还远远没有结束。毕竟,现在被奉为各地经济支柱的车企,又有几个,不是因为“华晨的宝马”呢?

  作者:王蕊

  来源:第一电动网(www.d1ev.com)

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