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换电这么好的生意,为啥没人做?

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  作者 | 路易十三五

  战国时代的国际金融行业,不比今日之发达。

  齐楚燕韩赵魏秦,七国各自拥有货币,换汇极不规范,汇率主要与粮食价格、货币金属的纯净度有关。

  例如一国发动战争、货币超发时,铜储量下降,铸币者便在铜钱中掺杂别的物质,铜的含量下降,价值自然就低。

  另一种算法,是以外汇结算的粮食价格确定。战乱年代,粮食是硬通货。假设一个齐国刀币可以购买的齐国粮食数量同比增长100%,秦国商人在兑换刀币时,买入价格就会相应提高100%。

  由于货币标准不一,各国之间货币流通受阻,只不过这个问题后来被一个秦国人解决了。

  解决路径不是通过加强国际金融合作,而是统一了货币标准。

  解决问题的人,名叫嬴政。

  1 历史没有重演

  两千年后,商业变得纷繁复杂,而各种标准从分裂到统一,或和平、或暴力,不断上演。

  传统燃油车的列王纷争尚未尘埃落定,汽车帝国的版图就被撕开了口子。后起之秀新能源车奋起直追,2013~2020年,保有量从1.75万辆增至120.6万辆,涨幅6791.43%。

  新能源汽车是趋势,这已是不争的事实。中国已确定2030年实现二氧化碳达峰、2060年实现碳中和的目标。


  想要确保目标如期实现,燃油车退出历史舞台是必然的选择;要推动新能源汽车上位,必须要把基础设施配套做好——解决新能源汽车发展的最大障碍之一,里程焦虑的问题。

  但眼下,在新能源车补能路径的小世界里,大小“诸侯”仍旧打得难舍难分。

  2 风口来袭,群雄并起

  2020年,沉寂近14年的中国换电站行业,终迎来新一轮蓬勃发展。

  

7月27日,北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作,双方将持续在换电领域展开深度合作; 8月20日,埃安S换电版上市,广汽开始布局换电模式; 9月16日,吉利科技集团在重庆展示了智能换电站,并宣布换电模式率先落地重庆两江新区,年内在重庆建设35座换电站; 10月5日,蔚来用户累计换电超100万次,全国建成155座换电站,打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……

  截至目前,中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家,企业注册量也同比增长804.2%。

  2020年,中国政府也对换电模式给予了高度重视。

  除“两会”期间工信部的表态外,国务院常务会议还通过《新能源汽车产业发展规划》,其中提到:“加强充换电、加氢等基础设施建设,加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。”

  行业的大环境加持,“换电路径”今年有望井喷式增长。

  3 前车之鉴

  要说换电模式,谁都知道是一门有长期价值的好生意。

  在上期文章《充电桩这么好的生意,为什么没人做?》中,有许多读者在评论里,看好“换电派”。


  补能时间久,是消费者诟病新能源车的理由之一。而在“换电派”配套的BaaS体系内,这辆电池包化身大型“共享充电宝”,没电的时候只需开进换电站,换上充好电的电池包,立即“满血复活”。

  公开视频显示,蔚来换电站效率约是4~5分钟每车,而吉利发布的视频中,每台车换电速度更是仅需1~2分钟。

  不过投资一门有价值的生意,并不必然成为时间的朋友,换电模式的路径最终能否成为“主流”,还需讲究天时地利人和。

  早在2007年,就有以色列公司Better Place提出“以换代充”的新能源车补能模式。该公司核心逻辑是:电池价格将不会显著下降,因此,换电模式最适合新能源车普及。

  随后的2012~2013年,公司在美国、以色列和丹麦等市场购置资产,迅速扩张换电站网络。

  无奈当时支持换电的车辆,销量却少得可怜,只有雷诺Fluence ZE一个品牌响应换电模式,而且销量不咋地。数据上看,Fluence ZE这款车最终只卖出了1400多辆,不及计划销量的1%。

  没有可供服务的对象,换电站形同虚设。

  而更大的打击接踵而至。2010年前后,新能源车动力电池成本大幅下降,随之而来的是公司电池资产的贬值,以及公司账面价值的急速缩水。

  2013年,资不抵债的Better Place悄然离“市”。

  4 比充电桩还“重”的重资产

  换电站是重资产行业,竞争激烈且资金门槛高,赌错便满盘皆输。

  以国家电网的换电站为例,标配换电站建站费用约500万元,截至4月已建成1.16万座。以此计算,国家电网在换电站上累计投入超500亿元。

  而充电桩建设单价只有3.5万元左右,国家电网自建充电桩按累计10万个计算,其投入资金不过35亿元左右。

  别看充电桩数量众多,回看充电桩行业的发展历程,简直可以用大起大落形容。

  2014~2016年充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%

  企业加紧跑马圈地、开疆扩土,忽略了一些问题,如建造标准不一、质量参差不齐。

  随着《电动汽车传导充电系统第一部分:通用要求》等5项国家标准出台,此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废,对公司造成了巨大的财务负担。

  中国充电桩公司数量在2017年到达1000家的巅峰,再到2019年只剩100多家,大约只用了2年。

  5 分裂的“换电派”

  一如当年的充电桩行业,今日“换电派”群雄处在发展的初期,各自采用了五花八门的技术标准。其中差距涵盖从电池包能量密度、规格、形制,到电池插口位置、车辆底盘设计,再到电池管理技术以及换电设施设计的方方面面。

  面向B端用户的换电设施,标准存在差距尚可接受,因为无论是公交车还是出租车,往往都可以实现统一管理、集中充电;

  但C端的个人车主,在消费过程中就要格外关注。如果对应车型的换电设施覆盖面小,附近换电站与车型不适配,用车就会面临诸多不便。

  C端市场却又是如此重要。2020年中国乘用车市场的规模,是商用车的近5倍,中汽协数据显示,9月商用车销量47.7万辆,乘用车销量达208.8万辆。

  可当前对C端新能源车销量,受政策影响还是很大。国家信息中心2019年的数据显示,非政策影响、自愿购买新能源车的消费者,在当年私人乘用车总销量中占比仅9.48%。

  市场已开始制定行业标准,为统一行业标准铺路,带动新能源汽车行业发展。

  9月17日,中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

  无独有偶,企业层面,已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》,明确将对换电相关标准进行研究与修订。

  有关人士推断,《快速更换标准电池箱规格标准》要到2021年才能推出。

  但令人担忧的是,《快速更换标准电池箱规格标准》的推出可能会困难重重,大家都想做“盟主”,恐变成不欢而散的“诸侯会盟”。

  6 标准不同,赢家通吃

  统一标准意味着,必须选取最优的技术路径。

  与2015年充电桩行业面临的难题相似,行业标准的统一将淘汰部分公司不符合标准的现有资产。谁的技术标准将被淘汰,谁的会被沿用,关系到企业的切身利益。

  由盲目扩张到轰然倒塌,Better Place的沉浮给我们敲响了警钟——对用户的覆盖决定企业的盈利能力,将是换电模式生存的关键、难以逾越的护城河。而在行业标准化中进程中,拳头最硬的往往才能胜出。

  如今新能源汽车完全竞争的市场格局下,似乎群雄割据大戏依然在上演,不到最后难分胜负。


  北汽集团与国网电动汽车服务有限公司的组合,在中国市场覆盖较广。

  已知国家电网截至2020年4月已经建成1.16万座换电站;据统计,2019年全球新能源车企新能源汽车销量排行榜TOP10中,北汽新能源销量160251辆排名第三。

  但如果单论C端用户数量,恐怕造车新势力蔚来也有话语权。

  数据显示,截止到2020年3月,蔚来在全国范围内落地123座换电站(到5月份以增加至155座),覆盖51个城市,换电车辆超过1.7万台,用户换电渗透率为48.7%,累计扫码换电超过37万单。

  而要论未来版图,广汽的换电版埃安S,同样极具C端潜力。插电板埃安S在2020年9月销量排行中位列第四,足以说明该车型的受欢迎程度。

  就像两千年前的诸侯割据样,秦国有强大的国家机器,齐国商业发达曾是最富有的国家,楚国幅员辽阔地大物博……

  7 小结

  统一标准既是结果,也是成因。

  技术标准的统一,为嬴政的战争机器提供了惊人力量。

  在出土的文物中,秦国弓弩和箭镞几乎是按照统一的技术标准来生产的,秦所生产的任一弩箭,安装在任何弩机上都可成功发射,从而使之发挥出巨大的战斗力和战场威慑力。

  从有序到无序,标准从分裂到统一,是能够提升组织效率、盈利能力,发掘市场潜力的必经之路。而无论谁在这场标准化的竞争中取胜,随之而来的都是一场以行业洗牌为形式的一地鸡毛。

  若洗牌完成,除赢家外,斥巨资布局错误赛道的玩家、49年加入果军的投资者,将如同齐国刀币、楚国鬼脸币那般,被写进史书供后世瞻仰。

  若不成功,也许整个“换电派”从此沉寂,重蹈当年手机换电覆辙。

  不论怎样,都是一笔高风险、高回报的博弈。

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