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30000座隧道的诞生!

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  ↑一群国家地理控,专注于探索极致世界

  

  当我们站在秦岭

  7座超过10km的隧道

  在我们脚下

  贯穿群山

  其中

  最长的公路隧道长达18km

  如果以70km/h的限速行驶

  需要在地下穿行15分钟才能通过

  (请横屏观看,三座隧道组成的秦岭隧道群,摄影师@魏炜)

  ▼

  

  当我们站在贵州

  超过1400座隧道

  在我们脚下

  几乎将贵州全省打穿

  其中

  从贵州通往广州的贵广高铁

  857km的里程中

  有一半以上都在地下穿行

  这已经不是一条传统认知中的铁路

  分明是一条跨省“地铁”

  (贵广高铁沿线隧道,摄影师@刘慎库)

  ▼

  

  而当我们放眼全中国

  你可能更是无法想象

  在960万平方千米的大地之下

  超过35000座、总长约37000km

  接近赤道长度的隧道

  正在日夜通行

  为南来北往、东西穿梭的客货洪流

  构建起一个极为便捷的超级通道网

  而且

  这些隧道的绝大部分

  都集中建成于

  改革开放后的短短40多年

  目前总里程高居世界第一

  (本文仅讨论山区中的铁路和公路隧道,未涉及城市隧道和水下隧道。下图为全国公路隧道分布热力图,制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

  ▼

  

  从黄土高原

  到太行山区

  (京原线上的货运列车正在通过十渡二号隧道,摄影师@王伟光)

  

  

  从青藏高原

  到天山山脉

  (请横屏观看,独库公路哈希勒根隧道,摄影师@沈龙泉)

  

  隧道

  正在改变着

  这个山峦遍布的国家

  中国人

  究竟是如何挖穿

  这一条条山岭的?

  01

  隧道的诞生

  中国的隧道

  样式多种多样

  它们或傍山而过

  上方构筑顶棚

  形成“明洞”

  (棚洞是一种特殊的隧道,下图为成昆铁路沿线的棚洞,摄影师@张普超)

  

  

  或挂于峭壁

  每隔一段开出“天窗”

  形成挂壁公路

  (南太行郭亮挂壁公路,摄影师@石耀臣)

  


  或顺着山坡盘旋

  时而隐没,钻入山中

  时而出露

  形成天梯一般的盘山道

  (请横屏观看,河南焦作云台山叠彩洞隧道,考眼力:图中有多少个隧道洞口?摄影师@沈龙泉)

  

  

  但是更多时候

  它们都隐伏于山体之中

  只露出窄窄的出入口

  洞门

  一般的洞门

  墙体直立、造型粗犷

  (一堵直立的墙体便是洞门,称为端墙式洞门,也是最常见的洞门,下图为成昆铁路沿线隧道,摄影师@李昌华)

  

  

  “豪华”的洞门

  则在两侧增设立柱

  形成柱式洞门

  美观且稳定性更强

  (八达岭隧道口的柱式洞门,摄影师@赵斌)

  

  

  与环境融合最好的则是

  削竹式洞门

  好似一段竹竿

  被沿着山坡顺势切削

  造型干净利落

  (新疆赛里木湖公路隧道,摄影师@沈龙泉)

  

  

  还有一种更为特别的造型

  它们分布在高铁隧道的洞口

  呈向外敞开的喇叭口状

  当列车高速通过时

  被推挤的气流会产生强烈的冲击压

  会引发噪声、造成乘客身体不适等问题

  而喇叭口状洞门

  则可以起到缓冲作用

  (穿越太行山的高铁隧道,摄影师@田卓然)

  

  

  当我们经由洞门

  进入隧道内部时

  则是畅通无阻的通道

  无论它是漆黑一片

  (列车穿越铁路隧道,摄影师@李昌华)

  

  

  抑或灯火通明

  (汽车穿越公路隧道,摄影师@沈噌噌)

  

  

  这些隧道畅通的背后

  实则经历了数次“变身”

  首先

  人们通过凿孔爆破和挖掘

  掏空山体

  凿出一条通道

  拥有数条“手臂”的凿岩台车

  如“三头六臂”般在洞内钻凿孔眼

  以便安放炸药

  (爆破施工是目前山岭隧道中应用最广、也是最成熟的方式,下图为拥有3条钻臂的凿岩台车,位于郑万高铁的罗家山隧道,图片来源@视觉中国)

  


  精密控制的“爆破”

  可以按照预设的轮廓炸开岩体

  炸后的岩壁可谓是相当平整

  (爆破后平整的岩壁,其中炮痕即为预先设计的隧道轮廓,摄影师@李锦勇)

  

  

  爆破开挖之后

  岩体出现空洞

  地层容易进入不稳定状态

  随时可能垮塌

  于是第二次变身立即开启

  即安全支护

  在过去

  人们使用木材或者钢材

  直接支撑起挖空的隧道

  后来发明了巧妙的新工艺

  工人们先在隧道岩体中打入锚杆

  再布设一圈钢筋网

  最后喷射一层混凝土

  这样便可以控制四周岩体的变形

  从而起到支护作用

  (这种隧道施工办法由奥地利学者拉布塞维奇首次提出,后来被国际土力学会议正式命名为新奥地利隧道修建方法,简称新奥法。下图为隧道内的工人正在喷射混凝土,图片来源@视觉中国)

  

  

  1970年代

  这种方法开始传入中国

  并在中国隧道建设中广泛使用

  (请横屏观看,白罗山隧道中的梯架式凿岩台车,考眼力:图中有几位工人?摄影师@牛荣健)

  

  

  当然

  除了稳定岩石结构

  隧道内还需要布设一道隔水层

  用于防水

  (银白高速青阳段宁县隧道内的隔水层,摄影师@靳晰)

  


  最后

  第三次变身登场

  人们在隧道内架起一座“模板车”

  再在壁面与“模板车”之间灌注混凝土

  有如在模具中浇铸金属一般

  加固支护的同时

  还能保证壁面整齐平顺

  这便是“二次衬砌”

  (郑万高铁罗家山隧道中的模板台车和已经完成二次衬砌的平整隧道,图片来源@视觉中国)

  

  

  再辅以通风和照明等必要设施

  一座完整的隧道

  才得以诞生

  (牡佳客专七星峰隧道贯通后的庆祝仪式,摄影师@王利)

  

  

  隧道

  连通起大山两侧的世界

  促进了彼此的沟通和交流

  以1950年代修建的宝成铁路为例

  北接陕西宝鸡,南连天府成都

  是沟通西北与西南的第一条铁路干线

  全线80%都是崇山峻岭

  借着304座隧道

  这条铁路通道才得以穿越秦岭山区

  改变了蜀道难的局面

  (宝成铁路上的客车正在驶出隧道,摄影师@武嘉旭)

  

  

  但是

  受限于当时的技术水平

  宝成铁路沿线的隧道长度大都小于1000米

  最长的隧道也不过2300米

  一座接一座的短小隧道组成了壮观的隧道群

  而列车只能在隧道与展线组成的

  “盘山铁路”上缓慢爬升

  运行速度和运输效率都远远不够

  (列车为了爬升预定高程,常通过延长线路以实现缓慢爬坡的目的,这样的铁路便称为“展线”。下图为宝成铁路沿线观音山附近的隧道示意,请横屏观看,制图@陈志浩/星球研究所)

  

  

  所以

  我们需要更长

  甚至超长的隧道

  02

  长、更长、超长

  1950年代

  当时中国最长的铁路隧道是

  凉风垭隧道

  全长4270米

  (渝黔铁路中段的凉风垭隧道,位于贵州省桐梓县,摄影师@张普超)

  

  

  到了1960年代

  驿马岭隧道突破7000米

  1988年

  14295米的大瑶山隧道正式通车

  成为中国第一条超过万米的铁路隧道

  而且至今仍是

  最长的已建成双线电气化隧道

  (驿马岭隧道位于北京至原平的铁路线上,大瑶山隧道位于京广铁路衡阳至广州段,摄影师@管俊鸿)

  

  

  进入新世纪

  乌鞘岭隧道的长度

  直接突破20000米

  (下图为乌鞘岭隧道,全长20050米,位于兰州至武威的铁路上,兰武铁路是中国铁路“八纵八横”中欧亚大陆桥的重要组成部分,是内地通往新疆等西部地区的重要通道,摄影师@张一飞)

  

  

  截至2019年

  中国铁路隧道达到16084座

  总里程超过18041千米

  同时单座隧道的长度

  已经突破32000米

  (根据《铁路隧道设计规范(2016)》,铁路隧道按照长度可以分为:≤500m的隧道为短隧道,500-3000m的隧道为中长隧道,3000-10000m的隧道为长隧道,>10000m的隧道为特长隧道。下图为目前中国已经投入运营的20km以上铁路隧道分布,制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

  

  

  而公路隧道

  也已经达到19067座

  总里程超过18966千米

  其中秦岭终南山隧道

  长达18020米

  是目前最长的公路隧道

  (根据《公路工程技术标准(2014)》,公路隧道按照长度可以分为:≤500m的隧道为短隧道,500-1000m的隧道为中长隧道,1000-3000m的隧道为长隧道,>3000m的隧道为特长隧道。下图为秦岭终南山隧道,摄影师@魏炜)

  

  

  长隧道乃至特长隧道的出现

  让原本弯弯绕绕的山路

  得以“拉直”

  人们不再需要大量盘山、展线

  而是直接从山脚一洞贯穿

  以青藏铁路为例

  1970年代

  为了翻越关角山

  列车需要先通过展线爬升600米

  才能通过4200米的老关角隧道

  再盘山而下

  用时需要2小时

  (请横屏观看,气势恢宏的关角展线,摄影师@王璐)

  

  

  2014年

  一条全长32千米的特长隧道

  贯通关角山

  列车仅需20分钟便可以穿越

  并且避开了暴风雪等恶劣天气

  (请横屏观看,青藏铁路新老关角隧道与展线对比,制图@陈志浩/星球研究所)

  

  

  这些长隧道、特长隧道

  又是如何修建的呢?

  一般的隧道

  会从两端向中间同时掘进

  但对于长隧道

  继续采用这样的方式

  效率就会变得非常低下

  (宜万铁路龙鳞宫隧道内的施工场景,摄影师@文林)

  

  

  于是

  人们将长隧道分割为若干个短隧道

  在多个点位同时施工

  这便是“长隧短打

  例如

  在山谷的一侧

  寻找距离隧道较近的地表位置

  横向开挖一个施工洞

  即横洞

  施工人员及设备

  便可以通过横洞进入主洞施工

  (长隧道施工中的横洞结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  当隧道的埋深较大时

  则可以在隧道上方的地层较薄处

  开挖与地面连通的坑道

  若坑道沿着侧上方延伸

  是为斜井

  若坑道沿着竖直方向

  则为竖井

  (长隧道施工中的竖井结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  有了横洞、斜井、竖井

  隧道施工面的数量大大增加

  效率也得以快速提高

  但是当出现更加复杂的情况

  我们还需要一个更加高明的帮手

  平行导坑

  顾名思义

  这是一条与主洞平行的先导洞

  先于主洞开挖

  既可以为主洞提前探路

  探明前方的地质情况

  还能利用横向通道与主洞连接

  每个通道可以增辟两个工作面

  极大地加快施工进度

  (长隧道施工中的平行导坑结构示意,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  在个别情况下

  一些平行导坑也会成功“转正”

  通过拓宽和砌筑

  成为一条真正的隧道

  比如连接西安与安康的西康铁路上的

  秦岭Ⅱ线隧道

  便是由平行导坑“转正”而来

  (雀儿山隧道,摄影师@熊可)

  

  

  通过以上种种方式

  成千上万座长隧道

  终于有了建设的可能

  但是

  中国的地质条件如此多样

  地下工作环境又极为复杂

  隧道建设者们必须想尽办法

  破除前方的一切障碍

  03

  难关

  2008年8月8日

  举世瞩目的北京奥运会正式开幕

  千里之外的澜沧江畔

  名不见经传的大柱山隧道

  恰巧也在同一天开工

  它全长14.5千米

  位于云南大理至瑞丽的铁路线上

  原定工期5年半

  但工程的难度远远超出预期

  工期只能一延再延

  直到2020年4月28日

  隧道才得以贯通

  (建设者们坚守12年终于将大柱山隧道打通,摄影师@牛荣健)

  


  挖掘一条隧道

  为何会历时12年之久?

  想回答这个问题

  需要放眼整个中国

  这里地形地貌多样、地质成因复杂

  在这样的土地上修建隧道

  建设者们将遭遇各种难题

  (中国地形图,制图@星球研究所)

  

  

  在黄土高原

  这里地表残破、沟谷纵横

  而且黄土质地松软、极易垮塌

  受水浸湿后

  还会发生下沉

  (沟壑纵横的黄土高原,摄影师@李楷行)

  

  

  2005年

  连接郑州和西安的郑西高铁动工

  沿线必须多次穿越黄土地层

  按照线路规划

  位于河南三门峡的张茅隧道

  是全线最长的隧道

  预计最大开挖断面超过160平方米

  是全球横断面最大的黄土隧道

  (张茅隧道全长8483米,下图为郑西高铁沿线的穿越黄土地层的隧道,摄影师@张一飞)

  

  

  想要在松软黄土中

  进行大断面隧道施工

  必须想尽办法减轻扰动

  避免隧道垮塌

  为此

  建设者们采用了一种独特方式

  将断面自上而下分为三个台阶

  按七个施工面进行有序开挖

  (上述的开挖方式即为三台阶七步开挖法,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  在南方喀斯特地区

  广泛分布着碳酸盐岩地层

  在长年累月的溶蚀下

  大地变得支离破碎

  (广西桂林的喀斯特地貌,摄影师@黄一骏)

  


  而峰峦起伏的地下

  溶洞丛生、暗河交错

  这些壮美的景观

  同样是隧道工程的大敌

  (贵州双河溶洞内的奇异景观,摄影师@无影)

  


  所以钻遇溶洞、暗河时

  涌水、涌泥屡见不鲜

  以位于湖南彬县的南岭隧道为例

  隧道沿线的溶洞密集成网

  施工中涌水涌泥多达24次

  其中一处溶洞内涌出的泥浆

  超过8000立方米

  堵塞隧道长达177米

  (隧道内的涌水场景,摄影师@史飞龙)

  

  

  有时

  隧道还遇有大溶洞

  此时需要进行跨越处理

  以川黔铁路的瞎子河隧道为例

  为了通过一个巨大的溶洞

  建设者们只好在溶洞内

  建设起一座长达27.7米的桥梁

  “洞中建桥”可谓超越想象

  (下图为正在穿越溶洞的隧道,图片来源@视觉中国)

  

  

  在青藏高原

  这里平均海拔超过4000米

  高寒缺氧,气候恶劣

  (冰雪覆盖的青藏高原,摄影师@刘珠明)

  

  

  隧道结构中的水分

  在低温时固结成冰,体积膨胀

  随着气温升高

  冰化成水,地层坍缩

  这便是冻融作用

  循环往复的冻融作用

  增加了隧道结构开裂的风险

  (冻融作用示意,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  因此

  防水措施尤为重要

  同时为了减小环境温度对隧道的影响

  在隧道结构中

  还会增设保温层

  2002年贯通的

  青藏铁路昆仑山隧道

  地处海拔4600多米的多年冻土区

  为了建造适应高寒区的隧道结构

  专家和建设者们不断进行试验

  全长仅有1686米的隧道

  历时一年才终于贯通

  (昆仑山隧道,图片来源@视觉中国)

  

  

  而且

  在缺氧的高海拔地区

  他们还需要配备供氧设备

  (雀儿山隧道的建设者正在吸氧,摄影师@牛荣健)

  

  

  相较于分布集中的

  黄土、岩溶、冻土等地质条件

  各种规模的断层

  才是隧道施工中最常见的难题

  尤其是地下水丰富地区的断层

  岩层破碎、极易透水

  施工难度极大

  人称“烂洞子”

  以大柱山隧道为例

  隧道全线需要穿越6条主要断层

  其中一处燕子窝断层

  仅仅156米的距离

  却耗费了26个月之久

  平均每天仅能掘进20厘米

  (大柱山隧道涌水场景,摄影师@史飞龙)

  

  

  而且整个隧道的施工期间

  抽水工作从未间断

  源源不断的水流从洞口流出

  硬是在半山腰造出了

  一条人工瀑布

  (大柱山洞口的瀑布,摄影师@赵子忠)

  


  复杂的地质条件

  不光带来工程技术的挑战

  洞内恶劣的工作环境

  同样考验着每一位建设者

  比如在煤层、油页岩等

  含瓦斯地层施工时

  必须借助通风设备

  稀释隧道内的瓦斯浓度

  (新平隧道内的通风管道,摄影师@陈畅)

  


  当然

  隧道越掘越深

  空间也越发隐蔽

  再加上施工、运输等产生的粉尘

  严重污染了洞内的空气

  此时通风设备同样必不可少

  (新平隧道内恶劣的空气环境,摄影师@陈畅)

  

  

  还有

  川藏铁路的桑珠岭隧道

  洞内温度可以达到89.3℃

  建设者们必须用冰块来降温

  (隧道内堆放的冰块,摄影师@牛荣健)

  

  

  总而言之

  想要在中国的山地修建隧道

  凡此种种都不可避免

  而人们唯一能做的便是

  “神来杀神,佛挡杀佛”

  (笑对镜头的建设者们,摄影师@牛荣健)

  

  

  为了冲破重重难关

  工程师们不断革新技术

  同时也研发了各种新型设备

  其中最值得一提的当属

  隧道掘进机

  它们如同巨型怪兽

  可以长达数百米

  一个标准足球场都无法安放

  作业时旋转坚固的爪子(刀盘)

  将前方岩石挖掘下来(旋转)

  相较于其他机械

  其挖掘速度大幅提升

  可谓是目前机械化程度最高的

  隧道挖掘设备

  目前

  中国已经自主研发了

  “月城凉山号

  “彩云号”等隧道掘进机

  而且越来越多的自主化设备

  正在成为中国隧道机械化施工的有力武器

  (“月城凉山号”隧道掘进机,摄影师@贺锐)

  

  

  这就是

  中国人的穿山之路

  凝聚着无数工程师的智慧

  也凝结了无数建设者的辛劳

  无论是青藏高原

  (阿尼玛卿山高速公路隧道,摄影师@在远方的阿伦)

  

  

  还是云贵高原

  (318国道朝东岩隧道,摄影师@谭江弘)

  

  

  它们与太行山同框

  (请横屏观看,侯月铁路穿越太行山,摄影师@邓国晖)

  

  

  与江河为伴

  (请横屏观看,大渡河特大桥附近的隧道,摄影师@姜曦)

  

  

  与长城共舞

  (请横屏观看,京张铁路沿线隧道,摄影师@姚金辉)

  

  

  隧道

  正在帮助我们突破地形限制

  快速连接中国的各个角落

  2010年

  隧道穿越嘎隆拉雪山

  3年后墨脱公路通车

  中国最后一个不通公路的墨脱县

  终于成为了历史

  (嘎隆拉隧道,摄影师@李贞泰)

  

  

  目前在建中的亚洲第一长隧

  高黎贡山隧道

  全长34.5千米

  建成后大理至瑞丽的通行时间

  将缩短一半以上

  (高黎贡山隧道示意,制图@王申雯/星球研究所)

  

  

  2020年9月底

  川藏铁路全线获批

  21座4000米以上的雪山沿线坐落

  其中雅安至林芝段

  规划隧道72座,总长838千米

  占到全长的83%

  有如穿越横断山区和青藏高原的“地铁”

  未来将成为继青藏铁路后

  第二条进藏天路

  (请横屏观看,川藏铁路沿线10km以上隧道分布[雅安-拉萨段],制图@陈志浩&王申雯/星球研究所)

  

  

  就这样

  超过37000千米长的隧道

  正在穿越这片土地

  未来隧道的长度

  还将继续增长

  若干年后

  我们回顾历史

  一定会记起这一段

  中国隧道建设的黄金时代

  数十年如火如荼的隧道建设

  连接了这个国家

  连接了14亿人民

  连接了现在与未来

  本文创作团队

  撰文:艾蓝星

  图片:隧觉觉

  设计:王申雯

  地图:陈志浩

  审校:黄超、云舞空城、王长春

  专家审核

  中南大学土木工程学院王树英教授

  重庆大学土木工程学院周小涵博士

  【致谢】本文的图片内容得到了“中铁一局集团有限公司”和“基建通”的大力支持,特此感谢。

  【参考文献】

  [1] 《中国铁路隧道史》编纂委员会. 中国铁路隧道史[M]. 中国铁道出版社, 2004.

  [2] 吕康成. 特殊隧道工程[M]. 人民交通出版社, 2013.

  [3] 朱永全. 隧道工程[M]. 中国铁道出版社, 2015.

  [4] 2019年交通运输行业发展统计公报.

  [5] 田四明. 截至2019年底中国铁路隧道情况统计[J]. 隧道建设, 2020.

  [6] 《中国公路学报》编辑部. 中国隧道工程学术研究综述[J]. 中国公路学报, 2015.

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  ... The End ...

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高通正式官宣!一张照片直接扯下国产手机的遮羞布:三星也退出

搞机二师兄
2020-12-04 00:18:45
2020-12-04 04:12:59
星球研究所
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