北汽德奔股东“拆伙”，连年下滑的北汽自主孤军何以再战？

文：赵建琳 朱耘

ID：BMR2004

五年联姻，一朝拆伙！

北京北汽德奔汽车技术中心有限公司（简称“北汽德奔”）近日发生股权变更，北京汽车股份有限公司（以下简称北汽股份）和奔驰技术集团51：49的控股比例变为100：0，由此引发了业界的各种猜想。

2020年10月17日，北京汽车股份有限公司（简称“北汽股份”）针对北汽德奔股比变动一事发表相关声明表示，北汽德奔股权结构变更对北汽集团和戴姆勒之间的长期合作伙伴关系没有影响，也不会影响北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作。

北汽德奔股比变动之所以引人关注，是因为它承担着通过转化吸收奔驰技术来打造北汽自主品牌的高端车型，以及消化升级萨博技术发展北汽绅宝的使命。股比变动让外界疑惑，奔驰是不是将对北汽自主品牌技术“断供”了？

在接受《商学院》杂志记者书面采访时，戴姆勒方面表示，MBtech现已不再是戴姆勒的子公司，其相关活动与戴姆勒和梅赛德斯-奔驰无关，且很高兴和北汽集团保持长期合作伙伴关系，同时持续践行对中国市场的承诺，致力于在中国的长期发展。

北汽股份方面则回复记者称，戴姆勒出售MBtech后，对北汽自主品牌汽车研发的技术支持工作没有影响，北汽股份和戴姆勒研发中心已经建立了良好的沟通模式和渠道，目前实际技术支持项目开展非常顺畅，支持力度自上而下非常到位。

而关于北汽德奔未来的使命和职责、北汽股份与戴姆勒研发中心建立的沟通模式和渠道又具体是什么等问题，北汽股份方面称还无法对外披露。

戴姆勒对北汽自主的技术支持不受影响

北汽与德奔“拆伙”， 事件起因是2020年5月，原持股北汽德奔49%的MBtech Group GmbH & Co. KGaA（梅赛德斯-奔驰技术集团，以下简称“MBtech”，原是戴姆勒集团子公司，后于2018年被出售给Akka Technologies SA）从股东位置上退出，而原持股北汽德奔51%的北汽股份变为100%持股；企业类型从中外合资变为法人独资；担任董事、监事的外方高管退出。

（图：企查查）

但事实上，今年退股的MBtech已不再是戴姆勒的子公司，北汽股份也已与戴姆勒研发中心建立了沟通渠道，“断供”一说并不准确。

据戴姆勒2018年财务报告，MBtech主要提供组件、模块、系统的研发生产和汽车领域开发过程中的咨询、规划等工程和服务。2011年12月，戴姆勒将自己在子公司MBtech中持有的65%股权出售给欧洲做工程咨询业务的公司Akka Technologies SA，当时戴姆勒称自己将继续是MBtech的长期战略股东，也是MBtech的重要客户；但2018年9月，戴姆勒终将自己在MBtech中持有的剩余35%股权悉数出售给Akka Technologies SA。

至此，戴姆勒与MBtech已不再有关系。只是，令人费解的是，就在戴姆勒宣布出售完MBtech剩余股份前一年，北京汽车、北汽德奔和MBtech于2017年3月签订了三项为期三年的持续关联交易框架协议，三份协议内容都是与委托研发技术服务有关，三份协议的委托方与受托方分别是北京汽车与北汽德奔、北京汽车与MBtech、北汽德奔与MBtech。

（北京汽车2017年3月24日公告）

北京汽车（1958.HK）在发布上述协议的公告中提到，北汽德奔是北京汽车为完善提高研发能力、实现国际化战略目标的重要部署，其业务以奔驰V212平台产品、B80A大型SUV产品开发项目作为种子工程，以逐步具备承接整车开发项目咨询和研发业务的能力。值得注意的是，北京汽车与MBtech间的合作并非仅通过北汽德奔实现，北京汽车也可直接委托MBtech提供工程服务和部分研发技术服务。

前脚协议刚签订，后脚戴姆勒就出售剩余MBtech股权，原因是什么？戴姆勒未作回应。不过在穆胜企业管理咨询事务所高级研究员梁世超看来，戴姆勒剥离MBtech是一种必然。

“欧洲执行严格的碳排放政策，从2010年左右开始就制定各类野心勃勃的电动车发展规划，2016年，德国政府甚至已经开始讨论2030年前消灭所有燃油车的法案，戴姆勒集团的未来纯电动车计划也被国内媒体报道，而MBtech以提供制造工程技术咨询服务为主营业务，主要偏重于燃油车制造。从戴姆勒核心发展战略看，剥离MBtech是种必然。”梁世超表示。

另一个问题在于，MBtech被戴姆勒剥离会否影响合约期内继续给北汽自主品牌提供技术支持？戴姆勒也未予以回应，但北汽股份方面向《商学院》记者表示，随着MBtech股权转让完毕，所签署的合同也于2020年6月全部解除；北汽股份和戴姆勒研发中心已建立良好的沟通模式和渠道，戴姆勒对北汽自主品牌的技术支持工作未受影响。

据北汽股份方面介绍，北汽股份是出于自己的战略决策决定回收原MBtech在北汽德奔中的股权的。“一方面，MBtech在北汽德奔中的使命已经完成；另一方面，北汽有自己的自主研发体系，外方合作伙伴对自主业务的作用主要体现在管理人才的输出和管理经验的外溢。”

针对北汽德奔的股比变动，梁世超提出另一角度的观点。在他看来，MBtech被出售前与北汽股份的合作可看作是戴姆勒用技术换市场的一种方式，但被出售后，由于MBtech所服务的北汽自主中高端车型销量不佳，以技术换市场对MBtech现任股东Akka来说意义就不大了，所以合同到期后Akka没有再续约。

曾经的“拿来主义”

尽管北汽德奔股比变动已是5个月前的事，但媒体报道出来后仍瞬间引来关注目光。这是为什么？原因就在于北汽德奔成立的意义和历史地位不一般。

为做强自主品牌，实现高端突破，北京汽车早年希望通过整合国际资源快速成长。2009年，北京汽车收购瑞典萨博技术，吸收萨博技术后开发了北汽绅宝车型，但据《中国青年报》2015年3月报道，时任北京汽车党委副书记、总裁的李峰认为，开发完的北汽绅宝车型在细节上还需继续提升，且为了规划未来几年的车型，北京汽车决定与MBtech合作成立北汽德奔。

北汽德奔总部设在中国北京，在德国斯图加特设立办公室。按照当时规划，北汽德奔的地位是北汽最高水平的技术科研中心，负责自主品牌高端车型整车设计、新能源车型开发、前瞻技术的本地化应用。

《中国青年报》报道，当时李峰认为，北汽德奔模式在当时的国内汽车研发模式中是颠覆性的，因为合资成立的北汽德奔只服务自主品牌，而其他模式要么是为合资品牌服务，比如泛亚汽车技术中心，要么是为合资自主品牌服务。

据北汽股份方面介绍，此前北汽股份和MBtech的合作主要聚焦在北京高端越野车BJ90，该款车引入奔驰GLS的动力总成。但戴姆勒的技术支持不仅限于北汽德奔。2013年，戴姆勒就将奔驰E级车加长版V212平台和前后车桥等有关核心技术永久无偿许可给北汽股份，并提供配套的奔驰原厂动力总成产品。此外，2020年刚上市的BEIJING品牌全新战略车型BEIJING X7运用了奔驰BMFA平台。

此前借助国际资源来加快自主品牌技术水平的提高，确实有点“站在巨人肩膀上”的意思，而且这也是种更安全、投入产出比更高的方式。梁世超谈到，通常能够引入的技术都是成熟技术，经过了长期的市场验证，稳定性好，符合消费者习惯，风险较低，且有成熟的流程和解决方案，能有效解决成本问题，投入产出比要远高于自主研发。

凡事有利必有弊，对于自主品牌长远发展来看，过去的“拿来主义”并非长久之计。汽车行业知名评论员钟师谈到，“拿来主义”下得到的东西往往都不代表产权方最好最新的东西，戴姆勒持股MBtech时，戴姆勒是MBtech的大客户，所以戴姆勒真正核心的技术是不会给MBtech的，戴姆勒不可能（把核心的东西分享出去）影响自己的发展。

梁世超也持相同观点，通常情况下，合资车企的外资部分也有自己的进口车型，有些核心新技术不可能全部提供。之前的北汽德奔以纯技术转化和引入为主，而非真正的技术创新，技术创新的标准是有没有通过创新形成竞争力或不一样的品牌力，基于战略才能有创新。比如奥迪，远比奔驰年轻，在豪华感上也没超过奔驰，但它根据自己的定位通过技术革新形成特色，它研发的四驱技术QUATTRO与奔驰的4MATIC都有独特之处，奔驰追求稳定、舒适，奥迪则有更好的动力表现，那么这样的技术创新有意义也有价值。

北汽自主前路漫漫

市场是非常直接和残酷的，企业的投入能不能看到成果、能看到多大成果往往都要通过市场表现去观察，而销量、经营业绩则更像一份成绩单，是企业发展的一张晴雨表。北京汽车2015年至2019年年报数据显示，北京汽车自主品牌年销分别为33.7万辆、45.7万辆、23.6万辆、15.6万辆和16.7万辆，毛利率分别为-8%、-2.8%、-15.4%、-21.3%和-24.3%。

（北京汽车2019年年报显示的历年自主品牌年销量）

五年里，2017年的下滑可谓剧烈，年销同比减少48.4%，绅宝、威旺这两个销量占比较大的系列在2017年的销量都下滑超过50%，北京汽车在年报中总结为受市场竞争加剧和内部产品调整等因素。2018年销量继续下滑后，北京汽车提出将逐步调减低端产能，提升产品品质，重塑品牌定位。于是，2019年，威旺系列停产停售，调整越野车品牌“北京”，乘用车品牌统一为“BEIJING”（包括燃油车和新能源）。

销量下滑，毛利较低车型销量占比较大，加之北汽自主品牌常年为应对车市竞争等市场因素提供额外折扣甚至增加促销，和新能源补贴退坡政策的影响，使得北汽自主品牌毛利率近年不断降低，且始终为负，梁世超分析道。

即使从北京汽车2020年中期报告看，北汽自主品牌仍困难重重，其燃油车上半年销售2.41万辆，在六大汽车集团自主品牌中销量偏低；北汽新能源则因销量主要集中B端市场，而B端市场受年初疫情影响，采购需求大降而更为惨淡，上半年仅售1.09万辆，同比减少近80%。北汽自主品牌毛利率由2019年上半年的-13.3%降至2020年同期的-62.5%。

仅从上述市场表现看，自主品牌技术引进效果似乎并不明显。由于萨博技术多用于过去的北汽绅宝系列，钟师认为，萨博汽车破产前就因为缺乏资金而没有新的技术投入，导致萨博技术已较陈旧，尽管生产出的产品不能算差，但有可能会制约车辆的燃油经济性或其他方面。

而MBtech被出售前，虽然可通过该渠道将戴姆勒技术用在像BJ90这样的中高端车型上，但梁世超认为，其定价策略欠妥导致其销量不佳。“该车全面引入奔驰GLS的动力总成，外观、内饰也几乎照搬奔驰GLS，起步价更高至近百万元，接近进口GLS的定价。”尽管产品被定位中高端，但由于品牌溢价力不够，无法在消费者心中建立起其中高端车的形象。

归根到底，北汽需要在技术自研、战略内核方面下大功夫。“要明确企业战略内核，是注重低成本，还是注重差异化，持续贯彻新能源+智能化‘双轮驱动’的发展战略，在品牌换新和产品结构化方面取得突破；明确战略的前提下，明确品牌定位，制定合理的定价策略；技术上加大研发投入，尤其是转型新能源的时代下，国内自主品牌发展较快，争取实现‘弯道超车’，比如电池技术，它的突破不光会带动电动车，还能带动智能手机和便携式设备。”梁世超表示。

汽车工业的历史差距已然形成，技术自研的路尽管难走，也终究要走。北汽股份方面表示，技术的引进、吸收、转化是阶段性过程，不会一直需要“拐杖”，如今北汽自主品牌已建立起独立、完整的研发体系，将继续通过开放合作提升自主品牌的研发能力，全力做好新BEIJING品牌的产品与服务。

但事实是否如此，北汽“大自主”未来发展如何，《商学院》将持续关注。