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这家车企一年买零食就花了5000万,烧光84亿却造不出一台车

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  上一次姓戴的商业破产精英还是ofo小黄车的创始人戴威,我的200块押金至今还在排着队,拿着坑爹的号码牌。

  这次又有一个戴姓男子黯然离场,不过是个“歪果仁”,名叫戴雷,曾为拜腾汽车联合创始人、首席执行官,目前曝出已经离职。提到拜腾,相信大家印象最深刻的就是中控台上那个40多英寸的“大彩电”,高调亮相并屡次传出即将量产的消息后,拜腾的消亡可谓无声无息,CEO离职的新闻也算意料之中。再次复盘的话,这家上台就拿了一手好牌依然打得稀烂的车企,注定是这个结局。

  最初的拜腾意气风发曾被BBA内部参考

  

  M-Byte 概念车最初在2018年的美国拉斯维加斯国际消费电子展上亮相,彼时国内消费者和电动车这玩意儿还处于蜜月期,再加上有一些比如超大尺寸的中控屏,原木地板内饰、可旋转座椅等花里胡哨的东西,也算收割了一波关注度,特别是那个带鱼屏一样的中控大彩电,拜腾一战成名,坊间开始流传“买屏幕送车”的口碑。

  

  不过拜腾的初心并不像那块屏幕看起来那么的虚无,倒是想正正经经干一番事业的。它的高管队伍来头不小,戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理,毕福康是宝马“i8之父”,设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。在这些行业大佬的吸引下,拜腾就像一座梁山,吸引无数好汉,来自苹果、宝马、福特、马自达、特斯拉等知名企业的人才纷纷加入,有人还因此拒绝了蔚来的offer,不知道现在打听到后悔药多少钱一斤没。

  

  大佬和牛人聚集一堂,拜腾的品牌调性固然不低,为了匹配高端的定位,拜腾在供应商方面的选择标准遵循“只买贵的,不选对的”。产线设备对标特斯拉,这点无可厚非,不过研发投入上有点让人看不懂,比如拜腾以近亿元的开发价将整车控制器(VCU)外包给了博世,而这类项目在行业内普遍只需几百万元,拜腾在和供应商接洽时,会经常强调“所有的东西都要用顶级的”。可惜现在它失败了,若是成功了,这个现在看来铺张浪费的桥段在成功者嘴里可能会被粉饰为一种偏执的匠心了。

  先锋的设计、豪华的团队、不计成本的研发,拜腾至少在业内打出了一定的名气,知情人士透露,拜腾的产品一度成为奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车企内部规划未来车型的参考之一。

  绝症都凑齐了

  还未出道就已病入膏肓

  在研发方面投入巨额成本,对于一个定位豪华的品牌来说,是一件中性的事情,并不是致命的。造成拜腾这艘大船倾覆的因素有很多,可以说,它把所有车企不该犯的错误都犯了,烧光84个亿之后再退场,也算风光大葬。

  

  光“零食”就花去700万美元(相当于5000万人民币)

  创业阶段尽享荣华富贵。2018年,拜腾的北美办公室采购零食花费700多万美元(相当于5000万人民币),这个300多人的分公司,平均一人一年吃掉了2万美元的零食;上海首个品牌店开张时,店员的服装都从德国进口,且量身定制;中国区员工的名片采用环保的进口材料,一盒名片的费用就高达上千元;今年1月参加北美CES展时,花了30万美元把车空运至美国,再海运回来,而这顿操作的市场行情仅需11万元;员工收不到工资的时期,戴雷依然乘坐头等舱去参加CES展,毕福康在外就餐时,一定会点一瓶店里最好的红酒。

  

  这样糟蹋投资人的钱,引来理想汽车CEO的吐槽,出差不仅买经济舱并且必须买最低折扣的李厂长留下贫穷的泪水。拜腾的内部人士表示,主流车企一般由成本控制与合规部门对项目资金进行把控,而在拜腾,各种预算只需部门VP同意,然后直接从财务拿钱,压根就没有管控,实在荒唐。

  

  第二,过分以海外事业部为中心。虽然总部设在中国,但是拜腾对海外有迷之神往,北美团队负责车联网、自动驾驶、三电等重要业务,总人数近400人,而南京研发团队也不过400人左右,这种混血比例在新势力阵营里是很罕见的,通常情况下,中外研发团队人员比例在8:1比较合适。

  

  此外,在话语权方面,北美办公室有着绝对的主导权,中国区员工发现问题后没有权力进行技术调整,需要先得到北美批准。在跨地区、跨文化、跨时差的背景下,大家应该可以想象到这种沟通将是何等的噩梦。并且,强势的北美团队在研发上并没有非常靠谱的表现,花钱如流水,执行似便秘,比如导致M-Byte量产延后的主要原因就是因为北美团队没有如期交付核心部件——中央网关。

  

  第三,山头林立,高层互撕。毕福康和戴雷也曾有过一段蜜月期,据说戴雷还是毕福康介绍进来的,但之后由于两人立场和性格不同,关系出现裂缝,直到倒塌。毕福康野心极大,一心要扩大自己的海外势力,而戴雷性格优柔寡断,权力被不断挤压,两人曾因为某个发布会的发言稿时长占比和先后顺序吵得不可开交。

  拜腾汽车董事会共有9张投票权,早期投资方和谐汽车董事长冯长革有3张投票权,毕福康有1张投票权,双方通过投反对票的方式,联手左右公司发展,此举也导致拜腾的B轮迟迟不能完成,耽误了很多时间,以至于后来投资圈对新势力的态度转冷。直到2018年下半年,一汽集团B轮融资敲定后,戴雷抱住了一汽的大腿,最终让毕福康出局。但是戴雷并没有借此机会重新调整战略和管理,反而往错误的方向加速前进,继续信任外国人,中方团队日益边缘化,没有建立彼此信任的沟通渠道,这样的管理漏洞为拜腾的结局埋下祸根。

  改名能否改命?

  拜腾的重启之路前途未卜

  拜腾轰然倒塌之后,并没有彻底离场,一汽集团等多方正在积极的谋求新的出路。他们不打算沿用“拜腾”这个听上去就很“败”的名字,而是成立了一家叫盛腾的新公司,听起来就很有“胜”利的味道。

  

  虽然烧光了84个亿,但是拜腾终究还是留下了一些东西,这也是投资方依然抱有信心的主要原因。首先,拜腾南京工厂已经基本竣工,这是一个非常先进的自动化工厂,且拥有生产资质;其次,M-byte虽然迟迟没有量产,但是出于休克状态的它只需一记电击就能复活,离投产只差最后一步,并且这台车的设计即便在迟到了很久之后,放在当下的市场中依然能打;第三,拜腾失败的原因很明朗,这次中方要彻底拿回控制权,不会再让没有使命感的外国职业经理人断送前途,现在随着戴雷的退出,国外团队基本已经离场,在清理完门户后,曾经的中方管理层拥有话语权,南京盛腾汽车科技有限责任公司的法人为段连祥,此前为拜腾汽车中国研发副总裁,他知道拜腾的症结所在,相信能做出有效的调整。

  

  写在最后:现在新能源市场已经进入下半场战争,特斯拉的标杆地位依然不可动摇,而在国内,不少PPT企业已经被市场清理,蔚来、小鹏、理想为代表的新势力暂时坐上了牌桌,占得一席之地。重组后的拜腾能否重回赛道,一切还未知。大家不妨说说各自的观点,对这个品牌是否还看好呢?

  

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