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国产与韩系车的差距,至少隔着两个丰田爱信

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  听了很多故事,自主超越合资,是最美的童话。

  以销量定成败,是这个市场中最肤浅也最广泛的认知,得出韩系车被 自主品牌碾压的结论,也是基于此。

  从国内市场分析,2019年整个现代集团在华销量累计达到100万左右,从销量数据上来看,的确不如第一梯队自主品牌,相比于长安、长城、吉利轻而易举获得的百万成绩,显然韩系车需要用两个品牌的力量,才能堆砌出百万数据。

  但,销量不如自主品牌,意味着韩系车就成为二线了吗?

  

  深一层次来说,企业销量并不能直接代表企业技术储备以及全球力量,这不难理解,在中国只卖出100万台的现代集团,全球销量数据在受到波动冲击之后,仍然能够在艰难的2019年,完成超700万销量。

  现代集团,仍然是全球第四大汽车集团。

  从全球销量数据分析,能够在销量上做到真正意义上超越现代集团的品牌并不多,只有大众集团、丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟,事实上,由于雷日三联盟的动荡,事实上在销量层面,现代集团拥有直接与通用匹敌的强势底气。

  

  事实上,真正的强势企业很难被舆论带偏,韩系车这两年在国内的确有自己的问题,产品更替速度慢,新技术引入不及时,导致在结构升级的市场中,错失了市场份额以及品牌转型机会。

  而这几年,恰恰是最重要的几年。

  战略失误,并不能代表企业没有强势的技术,从过去一年韩系车在国内的动向就能找出端倪,全新 i-GMP平台架构,全新的CVVD变速箱,全新的8AT变速箱都是现代强势反扑的体现。

  

  短期内投放主流技术,足够剖析一个核心观点。

  现代集团的技术储备,足够支撑其在企业遇到发展瓶颈时,第一时间做出改变,事实上,在某些领域的技术研发上,现代集团每年的研发投入都达到了行业主流标准,尤其是在设计,电气化,智能化领域,每年的投入比都名列前茅。

  而过去许多年的发展,导致了韩系车拥有其它车型所没有的特色。

  

  “打造自由资源配套体系”,这意味着所有技术均自产的现代集团,拥有自主研发的AT变速箱、双离合变速箱、CVT变速箱以及匹配混动动力系统的变速箱,此外大小排量涡轮发动机,氢动力以及混合动力产品均做到了技术层面的绝对拥有权。

  平台架构,电气化技术优势以及产品控制体系,韩系车都有着自己的运营生产策略。

  如果用一句话来形容自主品牌与韩系车的差距,那一定是隔着“两个丰田爱信”,韩系车拥有全球顶级的重要零部件供应商,一个是摩比斯,一个是岱摩斯。

  

  前者是全球排名前十的顶尖零部件供应商,后者是专业变速箱生产供应商。

  零部件企业一定是推动整个行业发展的重要能源,我们与日系、韩系的最大差距,不在于整机差距,根本差距来源于我们没有顶级的供应商,来推动行业技术的发展以及产品品质的落地。

  只有技术优势做强做辉煌,提升整体行业标准以及技术优势,才能够在整车领域完成质的蜕变。

  

  丰田的强大,绝不是只有自己强大,丰田配套的供应商体系同样也是行业顶尖,电装、爱信等等都是推动丰田高品质产品特色的根本,而大众、宝马的强势也绝不是自己强势,背后还有强势的德国整体工业做保证, 博世、采埃孚、大陆、法雷奥、格特拉克等等全球顶尖供应商,保证了欧洲企业的强势。

  回头再来看自主品牌,我们的零部件供应商体系,决定了我们在核心技术方面,事实上仍然与外资有一段差距。

  

  而想要真正意义上超越韩系车,自主品牌需要补的功课还有很多。

  一方面是行业层面的零部件体系,我们需要有属于我们自己的“爱信、摩比斯、博世、电装”,来提升根本层面的产品价值,另一方面,我们需要学习全球市场运营规律,找寻不同地区的突破口。

  显然,全球顶级供应商在握的韩系车,背靠全球700万级销量,仍然是我们学习的重要对象。

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