自造电池才露尖尖角

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  出品 | 破浪图文组

  文 | 章丽娟

  特斯拉平日一声吼,全球韭菜抖三抖,在一个普天同庆的日子,特斯拉中国官网发布了一条重磅消息,Model 3参数图片)再次降价。中国制造Model 3标准版续航升级版从27.155万降到24.99万,同时续航从原来的445km提升至468km。

  不知道什么时候,一提起行业渣男特斯拉,我都能想到那一片绿油油的韭菜,能这样在青史留名,特斯拉也算不负车生了。

  

  这次降价是因为用了更低成本的磷酸铁锂电池,我以为价格屠夫特斯拉这次吊打的是蔚来和小鹏等造车新势力,但其实它是想分流B级豪华轿车市场的份额。

  现在行业内的大佬都纷纷预测特斯拉可能会继续降价,因为其核心就是高性价比替代燃油车。果然它的目标不是电动车这个小池塘,而是燃油车这片大海。

  上个月底,马斯克在特斯拉的电池日活动上表明,特斯拉将自己生产新电池。当然这一点也不令人意外,以特斯拉现在的销售体量,这也是早晚的事了,我想,不到三四年,特斯拉就要彻底告别松下、宁德时代、LG化学等供应商了。

  

  其实,早在今年2月,特斯拉内部名为“Roadrunner”的秘密项目被曝光,该项目旨在大规模生产成本更低的电动汽车电池,目标是将电池成本降到100美元/kWh,这是什么概念呢?就是国内电池厂没谁敢轻易提出这个目标。

  从这次电池日发布的电池设计细节来说,特斯拉将会通过降低电池每千瓦时的单位成本,提高能量密度,使电动车能以传统内燃机车的价格销售。这也意味着即使在没有政策补贴的情况下,电动车所谓售价也能具备一定的竞争力。

  当然,这句话也仅限于说给那些自产电池并不断寻求突破的企业,毕竟要降下电动车的成本,动力电池就是最大的一只拦路虎。

是趋势!车企自产动力电池

  我们眼见的所有电动汽车的关键部件是电池、BMS、电机电控,其他部件与传统燃油车区别不大。因此将来电动汽车技术质量竞争主要体现在电池、电机电控方面,既然动力电池是电动汽车最关键最核心的部件,主机厂岂能长期受制于人?

  但,又不是人人都是王传福,一个稍微聪明点的主机厂为了保障自己生产,一个部件一般都会同时拥有几个甚至几十个供应商,也就是说“一个鸡蛋不放在一个篮子里”。因此就可以理解特斯拉为什么要发展多家电池供应商,这也是造不出电池的无奈之举。

  

  就拿传统燃油车成长的轨迹来看,发动机作为汽车的核心,有实力的主机厂都有自己的发动机厂。你看,吉利、长城、长安、瑞虎和比亚迪等国内自主品牌都有了自己的发动机。

  这些脚踏实地、专心研发的车企,终于不必再像当年那样对三菱的MIVEC技术垂涎三尺了。虽然背后注定少不了辛酸,但是如今国产优秀机器遍地开花,不用别被“卡脖子”,怎么说,那也是值得的。

  乘联会专家预测:自产动力总成是车企必然选择,锂电池的车企自产化浪潮即将汹涌而来。

  无疑,我是赞同这个判断的,原因有二。

  首先,我们必须要知道的是,发动机占汽车整体成本的20%左右,而电池目前在乘用车上占比是在30%左右。动力体系自主可控对于一家车企集团极为重要,它很大程度上决定着一家车企能否做大做强。

  

  就拿大众来说,去年,它就开始走上了电池自产的道路,最为直观的,就是意味着大众主动掌握电池“话语权”不想让电池产能掐住自己的“脖子”,尽量去避免在惨烈的竞争中陷入被动。

  再者而言,汽车电动化的发展方向现已成为全球汽车产业的共识。但是就目前根据全球电动汽车的动力电池组件来说,在生产和供应量上面还是非常有限,加之现在的电动汽车的市场前景依然非常的大,生产这一类型的汽车厂商也是越来越多,空间利润也有。

  宁德时代、LG化学、松下等一大批亚洲电池企业赶上电动化浪潮,已经赚得盆满钵满,这也让一些整车企业眼红不已,但凡有些实力的,都开始考虑涉足电池生产领域了。

  目前自主民营三强企业的动力转型成果凸显,比亚迪的自主电池体系极其强大,随后长城建立的蜂巢动力、吉利的新能源电池研究也投入了巨大资源,目前看也是初见成效。

  可见,目前新能源产业链的发展,与汽车初始阶段的产业布局相类似,未来必然逐步形成整车企业主导产业链的正常格局。车企自产锂电池的配套体系仍会加速。

再等等,采购当道,联合建厂先行

  整车企业自产电池是趋势,但是却没有办法成为主流。把核心技术牢牢握在自己手里,这个道理谁都懂,但是不是谁都有能力做到。

  这样的矛盾也不仅仅发生在汽车行业,一直闹得沸沸扬扬的华为芯片事件同样如此,我们都明白只有国家掌握了核心技术才不会受到他人制裁,只有主机厂拥有核心发动机资源,才能不被供应商卡脖子,在发展的道路上才能走得更远、更健康。

  道理都懂,可不是谁都有华为的底气和硬气。

  谁没年轻气盛过?作为零部件巨头,博世也曾考虑自己生产电池,以对抗亚洲竞争对手。最后的结果就是牵手宁德时代,让宁德时代的“朋友圈”再次扩容。

  自产电池,首先你就得看看消费者愿不愿意买单,评估下其市场风险,因为,这是个风口,但也是浪尖。

  从现今相对稳定的市场来看,全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD)霸占,并且这几家已成了气候,汽车讲品牌,动力电池不也看出处嘛。

  

  我现在都能想起,北京车展的时候,理想和高合的销售人员回复我说他们采用的电池是宁德时代的时候,脸上不经意流露出的那种平和中带点骄傲的神色,宁德时代的电池,似乎成了一辆好的电动车的鉴定符一样。

  其次,从技术层面讲,研制动力电池是个资金密集型和技术密集型的工作,新技术层出不穷,更新换代迫在眉睫。

  如果因技术不成熟造成高端产能不足低端产能过剩的情况,再加上动力电池研发制造生产周期长,倘若无法形成规模量产,车企则需承担巨额的研发费用。

  最后,伴随汽车电动化加快,传统汽车巨头入场电动汽车市场,大众等巨头自产电池、收购兼并动力电池厂的大幕拉开,动力电池产业兼并收购、破产重组将频繁发生。

  不难预见,将来动力电池竞争、淘汰赛会十分惨烈。这种入局难,出局容易的事,可不是谁都有本事干下去。

  既然打不通这堵墙,那就试试敲敲窗。如今看来,整车企业自建电池厂是条难走的路,但是对电池企业投资或联合建厂倒不失为一个好办法。

  已经有不少车企与电池厂商展开战略合作,采取合资建厂等方式,提高动力电池供应的稳定性。在国内,宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资企业。

  以上汽为例,宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司,前者生产电池包,后者则主要生产电芯。

  

  除此之外,丰田与松下成立合资企业,生产方型车用动力电池、开发固态电池;大众和欧洲动力电池初创公司Northvolt合作自建动力电池工厂等。

  所以,随着未来新能源汽车产量提升,整车厂和先进的电池厂展开合作共同研发动力电池,这种模式可能在相当长的一段时间内占据主流。而对于一些刚在新能源市场立稳脚跟的车企来说,依然需要采购电池。

车谈君观察

  作为很多造车新势力追赶的对象,特斯拉自产电池,必然会引起行业的示范效应,蔚来、小鹏等也不会甘心一直用别人家电池的。

  就算没有特斯拉这条鲶鱼搅局,国内一些从传统汽车行业转型的新能源品牌,也必然会致力于掌握动力电池技术。尤其是那些曾经在燃油时代吃过缺乏核心技术大亏的人,转型到新能源后,嗅觉势必会更敏感,他们内心深处必然存着掌握核心技术的渴望。

  

  长城、吉利已经坐不住了,闻声而动了。长城在发布全新新能源品牌欧拉的同时,已经注册成立了蜂巢能源,这家独立电池公司成立的目的就是给长城新能源解决电池问题,吉利也在积极布局自产电池的战略。我想长安、奇瑞应该也会紧随其后,至于具体的打法,我们可以慢慢瞧。

  但是先走一步的特斯拉,一旦实现了自产动力电池的目标,对其他供应商的动力电池采购需求势必会相应减少。而特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战,而在这场价格战中,特斯拉将享有主导权。

  这也是吸引其他车企自建动力电池生产线的原因之一,掣肘少很多,在供需市场中占据更有利的位置。而这也意味着,“宁德时代”们的阳光灿烂的日子或将落幕。

  打击肯定是有的, 这股自建电池厂的风潮能掀起多大的浪,我们不好预测,但是有些事情,肯定在悄悄发生着改变。

  整车企业进军电池生产领域,无论是国内自主企业,还是那些全球的其他车企,都注定不是件易事,对于电车巨头特斯拉而言,也不例外,因为实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步,后续动力电池的产能建设,对其而言才是真正的挑战。

  但不管怎么说,自造电池才露尖尖角,早有大佬立上头。一场没有硝烟的较量,已然拉开序幕。

  *本文图片部分来源于网络

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