【环球旅讯】对第二波疫情暴发的担忧，似乎没有影响到过去一周的航空运力。之前，OAG已经对最近六周的数据进行了预测，世界各国的航空公司也采取了相应的措施，应对旅行规定的变化。因此，对于持续关注OAG数据的读者来说，这也不足为奇。
本周，全球航空运力仍然只达到去年同期的46%。自1月份以来，计划座位数相比去年已经减少了12.5亿个，运营中的航空公司数量减少了60家。为挺过寒冬，目前仍有许多公司在继续裁员。由于当前形势依然十分严峻，世界各地的航空公司还在向政府寻求帮助。
复苏的步伐，似乎停滞了。尽管未来几个月，航空运力不会暴跌，但是到10月底，仍会逐步减少，并可能持续到年底。10月的第一周，国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）将开启冬春航季，当周的计划座位数为7360万个。这对于航线规划者来说，可能已经算是一个积极的信号。
图表1：1月20日-10月3日每周计划航空运力（2020年与2019年数据对比）
亚洲东北部地区一直都是最大的区域市场，本周运力增长了1.5%。北美的运力一直在正常水平的50%左右徘徊。而在西欧，由于检疫管控加紧，周环比运力持续下降。但我们了解到的远不止这些。本周，OAG着重分析了运力降幅最大的地区。
疫情已经持续了35周，至今仍有五个地区的运力不足基本运力的30%。非洲南部、南美洲北部和加勒比海地区，一直都是运力最低的区域。这些地区很大程度上依赖航空服务与主要贸易合作伙伴保持联系，加勒比海地区则依靠旅游业维持经济运转。此外，这些地区的计划运力也会受海外航司的航线布局影响，因此它们的复苏难度更大。除了当地的限制政策，大洋彼岸国家的旅行限制也会给这些地区的复苏带来负面影响。
南亚地区的运力周环比上升了12.7%，这主要得益于印度的新一轮运力复苏。希望该地区能够继续保持增势。
表1：1月20日-9月20日表现最差地区的计划航空运力
随着“十一”黄金周的到来，中国的航空运力与1月份的差距仅为8%。中国国内每周的运力已经达到1520万个座位数，比疫情之前增长了3.8%，客座率已经达到70%。中国国内市场已经成为全球第二大区域性航空市场，比北美整个市场高出50%。
西班牙由于重新实施检疫规定，整个航空市场受到影响，因而运力持续下降。自8月17日起，西班牙的计划运力已经下降了1/3。
表2：计划运力排名前十的国家
当前，计划运力排名前十的航空公司基本与疫情之前一致。瑞安航空（Ryanair ）和易捷航空（easyJet ）当前的运力为1月份70%左右的水平。近几周，这两家航空公司都表示将削减运力，而且每周都在进行调整。
表3：计划运力排名前十的航空公司
对于很多航空公司来说，由于需求模式不断变化，航司为平衡运力与旅游限制而调整短期计划，已经成为一种常态。本周，OAG分析了在过去几周里，运力变化最大的航空公司，并进一步追踪了8月31日到9月14日期间的运力变化。
以巴西高尔航空（GOL）为例，为适应市场变化，该航空公司在过去这两周内，减少了50多万个座位数，相当于其全球运力的40%。之所以出现如此巨大的降幅，是因为运营规划和乘务要求出现变动，以及旅客机票退改，这也给高尔航空带来了巨大的成本压力。
航空公司的航线规划从来没有像现在这样，有如此大的变动，这对于行业、旅客或是经济复苏，都没有好处。
表4：两周内主要运力变化（8月31日-9月14日）
复苏终将到来。也许几年以后我们会感叹，国内游和区域市场的恢复速度竟如此之快！最近航空运力的减少，导致全球市场的国内运力仅恢复至可运营座位数76%的水平。1月份，国内运力约为68%。中国、印度和俄罗斯恢复的运力与美国西南航空和美联航削减的运力相当。过于依赖国内运力并不利于航空公司的复苏。
暂且将欧盟所有成员国视作单一的国内市场，其国内运力在本周超过了所有可运营座位数的85%。国内航线的收入通常低于国际航线，而当前两者比例失衡，亟待迅速调整。
图表2：1月20日-9月20日国内和国际运力占比
从下表可以看出，与1月份相比，宽体机的运力出现了持续大幅下降。A380的计划运力极低，本周仅有3.4万个座位数，同比下降了97%。令人疑惑的是，这3.4万个座位都是由阿联酋航空运营的。
表5：1月20日-9月20日宽体机运力
9月初，OAG曾表示，未来六周的发展将决定2021年以后的航空和旅游业的走势。各方需要快速采取行动，监管方也要给予有力的支持，这样消费者才会恢复信心。如今，两周过去了，事态似乎没有任何进展，反而面临着更多限制和挑战。
总有一天，全球会迎来复苏。到那个时候，旅行限制将被解除，各国政府会鼓励大家出行，建立新的商贸合作关系，探访新的目的地。如果到那时，各国政府四处探寻，却不见航空公司的踪影，发现鲜有几家航空公司存活下来，它们才会意识到航空公司曾为人们带来了多大的便利和价值。
如果这一刻真的到来，又能怨谁？
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