车企纷纷布局换电模式,到底是政策导向,还是有利可图?

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  曾经被判"死刑"的换电模式,如今正卷土重来。

  7月27日,北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作,双方将持续在换电领域展开深度合作;7月30日,长安新能源成立重庆换电联盟,并与奥动新能源正式签约,将以换电模式服务长安新能源E系列车型;9月16日,吉利科技集团在重庆展示了智能换电站,并宣布换电模式率先落地重庆两江新区,今年计划将在重庆建设完成35座换电站。

  

  新能源汽车补能方式的风向还是变了,以往坚持换电模式的只有蔚来一家,北汽也只是针对B端市场,C端市场还未完全打开,其他车企则是清一色的将快充视为最佳补能方式。

  今年下半年,车企不约而同地重新看好换电模式,不禁让人疑问:这到底到底是政策导向,还是有利可图?

  

  充电难,单一补能方式太局限

  都喜欢把新能源汽车和燃油车相比,对消费者日常使用的体验而言,最大的痛点无疑是补能方式。

  想象一下,当你开燃油车补能的步骤是:驶进加油站,停车熄火,开盖,加油,合盖,付账,启动,驶离,前后也就5分钟左右;而电动车则是找到充电桩,停车打开充电口,拔出充电枪,充电,等待,继续等待,持续等待……充电难是大多数电动车主的痛。即便是快充,至少也是半个小时以上,前提是你能可以正常使用找到快充充电桩。

  

  因此,把快充作为唯一补能方式不合理。

  换电模式有什么好的?竟引发全国最大的汽车"真香"现场

  前几年,都说不好,现在突然成为"真香"现场,换电模式到底好在什么地方?

  与快充相比,补能时间短是最大的优势,3-5分钟就能获得一块满电电池。当然,换电模式的优势也不仅仅是这些。比如,目前新能源汽车的成本主要在于电池成本,虽然国家有补贴退坡,未来新能源汽车的价格将会回升,因此车电分离的模式可以大大降低消费者的购车成本。

  

  再比如,换电电池由于集中管理,以统一功率、恒温恒压状态下充电,因而能够有效地延长电池寿命,并且换电站还可以对每次换电的电池进行"体检",将电池隐患防患于未然。同时,不少车主的小区由于各种原因,例如电力负荷不够、车位紧缺等,难以做到买车就有充电桩,如果采用换电模式,将解决充电难这一问题。

  换电模式的优势,终于被发掘出来了。

  

  政策导向,两会点名"换电"

  要说快充模式不好是导致车企纷纷入局换电模式,笔者完全不同意。新能源汽车,从诞生到现在,都是政策产物,政策才是新能源汽车未来的发展方向,是风向标。

  4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),但换电模式车辆不受此规定限制。支持换电车辆成为补贴退坡下的例外。

  

  在今年5月召开的全国两会上,"换电"二字首次被写入政府工作报告。在"新基建"内容中,"建设充电桩"被扩展为"增加充电桩、换电站等设施"。两会"部长通道"上,时任工信部部长苗圩表示,"将继续加大充换电基础设施建设,鼓励各类充换电设施互联互通。"

  

  很明显,车企纷纷入局换电模式,是政策与换电模式优势的共同影响,但政策导向是根本原因。

  打独斗不成体系,合力出击标准难统一

  有政策,有优势,换电模式就一定好吗?依笔者来看,未必。

  首先是成本:东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析,按照40平米面积计算,土地出让金支出约120万元,换电站建设费约20万元,再加上备用电池费用、人工费用等,一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入,蔚来单次换电定价需在712元以上,才能在8年之内实现盈亏平衡。

  

  如果想要盈利,还得靠规模来降本。只有当汽车销量达到足够量级,品牌内部形成换电生态,才有可能产生效果,并且一个人单打独斗很难有效,意味着需要多个品牌乃至所有品牌联合推出,尺寸一致、电量一致。这又意味着,换电产业很可能陷入两难境地:单打独斗不成体系,合力出击标准难统一。

  

  写到最后:车企纷纷布局换电模式,政策导向才是根本原因,投入大、盈利难,在现有的的产销规模中还远远达不到大力发展的换电模式的要求,而国家政府颁布相关政策,只是为未来的发展提供一条道路,标准的统一还得需要车企们达成共识。

  从现在来看,除了蔚来一直坚持换电以外,其它很多新入局的换电玩家,更多的是"先入局,先观望"的状态,做到不落后,但也不会投入太大的精力,在政策面前做个样子罢了。

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