理想 VS 大众,一场双方自曝其短的战争

x
用微信扫描二维码
分享至好友和朋友圈

  最近有关新能源市场的新闻实在让人应接不暇。

  前有理想汽车CEO李想在用户日活动上用三句“TMD”怒斥质疑者,刷新了车企CEO公开“爆粗”新纪录。后有大众CEO迪斯与特斯拉CEO马斯克在私人机场密会,一致否定双方合作的传言。而正当大家还在讨论特斯拉股价为何暴跌时,一件花边新闻的出现瞬间转移了我们的注意力。

  9月8日,在大众汽车举办的媒体沟通会上,一向言行谨慎的大众汽车中国CEO冯思翰一反常态,对当下正被热议的增程式汽车进行了一番吐槽。

  冯思翰表示,“从单车角度来看,增程式电动车具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,简直是胡说八道,是最糟糕的方案!”他解析道,“发展电动车的最终目的是减少碳排放,但如果是用燃烧化石燃料来发电,那根本没必要这么做。”

  

  冯思翰的发言没有特指哪个车企,但明眼人都知道,目前将增程式技术视为发展命脉的,只有理想汽车一家。对此,李想在其个人微博中直接“回怼”冯思翰,具体内容见下图:

  

  本来毫不相干的两个车企,就这样结下了梁子。Boss们的直接互怼确实精彩,不过,这种“黄婆卖瓜”式的口水仗其实我们早已见惯了——不过又是一场新能源技术路线的纷争而已。除了能博取一时的关注,并不会得出什么实质性的结果,最后双方甚至会自曝其短。

  增程式技术并不“糟糕”,只是有更好的替代方案

  增程式电动车(EREV)是这次纷争的导火索,这种技术真如冯思翰所说,是“最糟糕的方案”吗?

  在新能源车普及之初,EREV是一种颇有建设性的技术方案。当时,电池行业的发展尚不成熟,纯电动车(BEV)的续航距离普遍只有200km左右,不能满足实际通勤所需。一些脑洞大开的工程师就想出一个简单粗暴的方案:在电动车上加入一个用于发电的发动机,不就能延长续航了吗?

  

  当初推出过增程式电动车的车企(如宝马、通用、广汽传祺等),最后都放弃了。

  从工作原理来看,EREV仅靠电动机驱动车辆,在电量低于设定值的情况下,内置的发动机(业内称为增程器)可以向电机供电,保证车辆有驱动的能源,在特定情况下(如匀速行驶),还能为电池补充电能,实现化石能向电能的转换。

  

  不过,在增程式技术逐步发展的同时,不少车企也点开了插电式混动(PHEV)的技术路线。随着越来越多PHEV的出现,增程式技术的短板也开始暴露。

  从本质上说,EREV依然是一辆纯电动车,电机是其唯一驱动源,它摆脱不了电动车的一些固有缺点。例如在高速行驶时,电机效率会下降,电耗会显著增加,此时发动机也会处于相对恶劣的工况下运行,油耗、噪音表现必然会随之恶化。

  

  与PHEV不同,EREV中的发动机不能直接驱动车辆,在电机输出功率相近的前提下,其动力性能会弱于有发动机协助驱动的PHEV,在用户体验上会出现落差。

  另外,虽然EREV能在理论上消除续航焦虑(这点PHEV也能做到),但依然不能彻底摆脱对充电桩的依赖,在匮电情况下,依然存在驾驶品质下降、油耗急剧升高等问题(大部分PHEV也有这样的缺点)。

  

  ▲增程式电动系统高效与否,很大程度取决于其所搭载的发动机。理想ONE参数图片)所搭载的1.2T发动机,来自哈尔滨东安动力公司,可靠性令人怀疑。

  可见,增程式电动车的优点并不突出,但却集合了BEV和PHEV的缺点于一身,被大多数车企淘汰是必然的。

  被戳要害的李想,气得火冒三丈,以直接约架的方式来应对。不过,李想真的太急了,急得有些逻辑错乱。

  他约架的对象是Q7 PHEV,虽然尺寸与理想ONE相近,但由于动力系统结构不同,两款车的能耗在不同工况下各有优势。要作出公平的对比,需要设定很多前提条件(如出行半径,市区/高速占比,充电情况等),条件越多,对比结果的说服力自然越低了。

  李想当然深知EREV的各种不足,也知道EREV与PHEV根本没可比性,但有人上门来挑事儿了,当然不能怂啊!何况对方是大众,蹭一下热度也好嘛。

  

  

  理想ONE虽然电池更大,纯电续航里程更远,但从官方公布的能耗数据来看,对Q7 PHEV形成不了绝对优势。

  大众电动化技术并不强,也只能“怼”一下增程式了

  这次冯思翰之所以“怒怼”增程式电动车,并不是为了攻击理想汽车——大众压根没把它当作竞争对手,而是为了给即将大力推广的ID.系列电动车做一次预热。与很多电动车制造商类似,冯思翰抓住“减少碳排放”这个理论重点,为品牌的电动化路线铺路。

  

  在大众的新能源规划中,PHEV只是过渡性车种,纯电动车才是他们要大力推广的。

  节能减排,固然是当今车企的发展重点,但冯思翰没意识到的是,要谈环保,不能光看车辆本身的电耗或油耗,还必须结合一个国家的能源结构去看。

  在中国,风电、光电,这种清洁能源的发电量占比很小,据相关数据统计,在2019年前7个月,全国风力发电占比仅为5.23%,太阳能光伏发电占比仅为1.68%。传统的火力发电,依然是我国发电的主要方式——占比超过7成。

  

  如果把电厂发电产生的二氧化碳排放量都计算在内的话,那么,一台号称“零排放”的纯电动车,在其整个生命周期内的碳排放量,可能比一台高燃效的传统燃料车还高。看来,作为大众中国区CEO的冯思翰,似乎还没充分了解我国的基本国情。

  更何况,大众在纯电动车领域依然是一名新手,尽管它们已推出了MEB纯电专属平台,能在短时间内推出多款电动车型,但在能效控制方面,大众不但远落后于特斯拉,甚至还不如韩国的现代。

  以2019款大众高尔夫纯电版为例,其在美国环保署(EPA)测得的综合能效是119MPGe(折合百公里电耗约为17.6kWh/100km),作为对比,2019款现代Ioniq纯电版的综合能效是136MPGe(约15.5 kWh/100km)。

  

  

  现代Ioniq和高尔夫纯电版均属紧凑型电动车。

  再看最新推出的2020款奥迪e-tronsportback——这是MEB平台下的高端电动车,EPA给出的综合能效只有77MPGe(约27.4 kWh/100km),而动力更强、尺寸更大、重量更高的2020款特斯拉Model X,综合能效也能达到96MPGe(约21.9 kWh/100km),技术差距一目了然。

  

  

  相比于续航距离和加速性能,能效,更能反映出一款电动车的技术水平。能效越高,电耗越低,相同电量下才能有更远的续航里程,同时也更为低碳、环保。在这方面,大众似乎还缺少点底气,这就不奇怪,为何他们只拿处于技术鄙视链最底层的增程式技术来“开刀”了。

  什么才是最好的方案?其实大家都清楚

  目前看来,新能源车的终极形态不是纯电动车,而是氢燃料电池车(FCEV)。无论从能源产生和利用,还是消费者用车便利性角度考虑,FCEV都是实现真正“零排放”的最佳选择,是替代传统燃料车的理想解决方案。

  当然,FCEV要在乘用车市场实现大规模普及,还有很长的路要走。作为过渡,技术含量比纯电动车更高,使用便利性与燃油车无异的油电混动汽车(HEV)理应成为主流。

  

  最靠谱的方案,往往有着最高的技术门槛。

  市场数据是不会骗人的,在今年前7个月,BEV累计销量同比下滑35.8%,PHEV则下滑了37.7%,相较之下,HEV则实现了16.2%的正增长!这还不包括进口车型在内(主要是雷克萨斯),注意了,这16.2%的增长是在几乎没有国家补贴政策的前提下得来的,是消费者主动选择的结果。

  什么才是最合适的技术路线,其实消费者都清楚,车企领导人当然也心知肚明。只不过,相当一部分厂家,或因技术储备不足(只能做纯电动车),或因进入新能源行业的动机不纯(只想做风口上的猪),会竭力否定其他技术路线,以哗众取宠的方式博取眼球,甚至以各种歪理误导公众,到最后,也许只会沦为行业的笑柄。

  文 | 超人

特别声明:以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布,本平台仅提供信息存储服务。

Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.

跟贴 跟贴 0 参与 0
推荐
资讯
财经
科技
娱乐
游戏
搞笑
汽车
历史
生活
更多
二次元
军事
教育
健身
健康
家居
故事
房产
宠物
旅游
时尚
美食
育儿
情感
人文
数码
三农
艺术
职场
体育
星座
© 1997-2020 网易公司版权所有 About NetEase | 公司简介 | 联系方法 | 招聘信息 | 客户服务 | 隐私政策 | 广告服务 | 侵权投诉 Reporting Infringements | 不良信息举报

DearAuto

车要好开好用 文要有趣有料

头像

DearAuto

车要好开好用 文要有趣有料

3778

篇文章

3915

人关注

列表加载中...
请登录后再关注
x

用户登录

网易通行证/邮箱用户可以直接登录:
忘记密码