动辄投资几百上千亿,中国为何连“山沟”里也要修高铁?

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  出品 | 网易新闻

  作者 | 须臾千秋,清华大学土木工程博士

  如今,高铁已然成为了中国在国际上一张闪耀的名片。

  它兼具强悍的运力、快捷的速度和极强的稳定与可预测性,将中国曾经零碎而分散的经济区域整合成了一个强有力的整体,极大地提高了中国经济的运行效率。

  可以说,如今的我们根本无法想象,一个没有高铁的中国该如何实现它的经济腾飞。

  高铁并非中国人最初发明,但却被中国人发展到了极致。

  

  (各国高铁里程排名。如果考虑到统计口径不同,许多在中国只能算普速的铁路在其他地方也被算作了高铁,这一差距还会更加悬殊)

  高铁给中国带来的巨大发展红利也给了其它国家启发,如今,印尼、土耳其、俄罗斯、沙特阿拉伯等国也已经开始与中国合作修建高铁,寄希望于能够复制中国的发展奇迹。

  高铁是不是真的无所不能?它的规划与建设又有哪些讲究?让我们从一条“普通”的高铁线路——包海高铁开始讲起。

  (一)包海高铁,总投资预算可以买300架波音飞机

  包海高铁是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”中的一条重要纵线,是贯穿中西部地区结合部的南北高铁大动脉。

  

  它北起内蒙古包头,经鄂尔多斯向南,串起银川、西安、重庆、贵阳、南宁等一系列中西部重镇,最终穿过琼州海峡到达海口,全长约2300公里。全线设计时速350公里,预计在2025年之前完全建成。

  包海高铁并不像京广、京沪高铁那样因为连接了超一线城市而举世瞩目,但这并不能改变它是一只吞金巨兽的本质:包海高铁的投资总预算约为4200亿元,相当于白俄罗斯全国一整年的GDP,能买300架波音787飞机。

  得知了包海高铁的造价,很多高铁爱好者的心可能一下子就凉了:这么贵的东西,什么时候才能收回本钱?如果收不回,那高铁是不是就不该修,或者至少不该修那么多了?

  我可以明确地告诉各位:高铁确实很贵,也确实比大家想象得难修很多,也并不是每条高铁都能收回成本,但高铁绝对该修,而且现在修的还远远不够。

  (二)动则投入几百上千亿,修建高铁的驱动力到底在哪里?

  目前,中国只有京沪、广深、宁杭、沪杭等少数几条高铁线路盈利,但实际上,其它不盈利的高铁,也有着与以上几条线路相同甚至更高的价值。

  相比起其它交通工具,高铁有这么几大特点:

  首先,它的建造成本极高,但运行和维护成本相对而言并不高。

  高铁的运行必须要极为平整的轨道,因此当它遇到高山深谷时,不可能通融一下,必须直接搭桥挖洞横穿而过。

  相比起来,高速公路可以绕弯过山,可以增加一点坡度,这都可以有效地降低成本;航空的投资更是便宜,只要修几个机场,买几架飞机,协调好空域就可以,固定成本与高铁相比简直可以忽略不计。

  然而,一旦运行的时间久了,高铁的经济性就得以体现出来了。

  民航客机的折旧速度很快,燃油、检修处处都要花钱,只要运转起来,花钱的日子还在后头;汽车出行更是一种单位成本很高的方式,短途还好,长途交通成本陡增。

  当然,高铁的运行并非没有成本,高铁动车组的耗电量很大,高铁车辆和轨道也是每天夜里都需要检修,但相比起高铁的庞大运力而言,这些成本真的谈不上高。

  加之高铁的寿命极长,高昂的建造成本被均摊到几十上百年的周期中就变得不再高昂了。

  

  (高铁电网检修车)

  其次,就是高铁极其“恐怖”的运力。

  只要调度得当,高铁的最短发车间隔可达3分钟。按每列车载客量1000人计算,仅在一个方向上,每小时的旅客发送量就可达2万人,这对于航空和公路而言都是一个天文数字。

  在过去的几十年内,中国的交通运力始终处于供不应求的状态,高铁的修建瞬间释放了大量的潜在交通需求,这同时也意味着激发起了大量的市场活力。巨大的运力不仅降低了均摊成本,而且有极大的潜在军事、救灾价值,能够在基本不影响人民正常出行的前提下,完成大规模的部署。

  

  基于高铁的巨大运力和较低的边际成本,就推出了高铁的第三条也是最重要的一条特征:巨大的正外部性。

  通俗来说,就是花一块钱来修高铁,整个社会的收益远远不止一块钱。

  一地一旦通了高铁,人员和资本就会迅速地流动,经济发展极快,无论高铁本身赚不赚钱,整个社会都会从中获得很大的收益。

  

  (春运。在过去交通不便的年代,火车站里每天都像如今的春运一样)

  乘坐高铁的人越多,高铁的正外部性就越大。

  因此,让尽可能多的人乘坐高铁(而非让高铁本身的收益率最高),才是高铁最正确的使用方式。

  中国高铁的造价为发达国家的2/3,但高铁票价却仅为发达国家的1/3-1/4,因此,尽管中国普通民众的收入仅为发达国家的几分之一,却仍然可以享受到发达国家民众都嫌贵的高铁。

  这不仅仅是为了促进社会公平,更是为了提高经济运行的效率,高铁上稍微赔点钱,在国家的经济社会发展上可以赚到大钱。

  (三)为什么要往“山沟里”修高铁,而不是建机场?

  让我们继续说回包海高铁。

  包海高铁虽然也穿过了重庆、西安等几座中西部大城市,但大多数的地区都相对欠发达,甚至还有许多的“穷山沟”。这些地方一方面很穷,另一方面地形崎岖,高铁的修建成本非常高。

  向这些地方修高铁,真的有意义吗?

  

  (贵州高铁)

  这要从中国的经济逻辑说起。

  中国有14亿人口,国土面积太过辽阔,因此在过去的几十年内发展并不均衡。单纯寄希望于发展几个城市群、十几个大型城市,是不可能解决得了14亿人口的发展问题的。

  如果不能把贫穷的中西部小城市与大城市之间建立密切的联系,中国就会变成“大面积的非洲”与“小面积的欧洲”的奇怪复合体,地域差异永远无法弥合,长期增长必然限于停滞。

  事实上,这些所谓的“偏远地区”,仅仅是经济发展较为落后,城市规模小,但绝非“人迹罕至”,恰恰相反,这些地方的人口十分密集,具有巨大的经济潜力。

  包海铁路沿线直接覆盖的人口就达到了6000多万,穿越的8个省区的人口占全国总人口的26%。包海高铁的修建对于增强各大城市群、经济圈互动交流,促进沿线革命老区、贫困地区、少数民族地区承接东中部产业转移、扩大群众就业创业极为重要。

  此外,高铁建成后,由于承担了客运职能,还将原来繁忙不堪的普速铁路的运力腾了出来,增大了货运能力,间接降低了普速铁路的货运成本。

  讲到这里,可能很多人要问了,高铁的这些功能支线航班也可以满足,为何不选择修机场呢,国外不都是这么干的吗?

  没错,在栏目很早之前的文章《中国为什么削山填谷也要在西部山区建机场?》中,我们提到过,如果仅考虑建设费用,修建高铁一公里要2亿元左右,修建一个支线机场(指目标年旅客吞吐量小于等于50万人次,主要起降短程飞机,规划的直达航班一般在800—1500公里范围内的机场),大概只需要4亿元左右,大一点的也就十几亿元,加之中国的西部地区地域辽阔,人口密度相对较低,这样的地方显然修更多支线机场是既方便又经济的。

  而且,中国也确实在这样做,根据发展规划,“十三五”期间中国民航计划运输机场数量要达到260个左右、通用机场数量则要达到500个以上,多数新增项目将坐落在中西部,一些中西部地级市甚至将会和省会城市一样,一座城有两三座机场。

  但是,正如我们前面所说,高铁和支线机场的经济性,仅从建设成本来说,机场优于高铁,而一旦加上后期的运营成本,情况可能就不一定了。事实上,目前世界上中小机场和支线航空长期亏损是普遍存在的难题。

  所以,具体到某个地区,究竟是修高铁还是建机场,是多种因素综合考量的结果。

  (四)快即是王道,高铁的速度有多重要?

  高铁的速度是高铁相比起其它交通工具的杀手锏。

  在现实中,350km/h的高铁仅需约3.5小时就可以完成一段1000公里的旅途。如果乘坐飞机,考虑到机场一般都建在远离市区的地方(相比之下,高铁站往往比机场要近一些),候机、登机、安检再加上往来机场的时间,绝无可能在3.5小时之内完成这段旅途,更不必提大概率发生的晚点。因此,在1000公里以内,350km/h的高铁对航空具有明显优势。

  然而,如果将高铁的时速降低到250km/h,优势距离就会被缩短为区区700公里。如果考虑交通的覆盖面积,这意味着高铁的优势会缩减为原来的一半。

  因此,对于包海高铁、京沪高铁这样的国家交通大动脉而言,高铁绝对是越快越好,这是毫无争议的真理。

  不过,这一结论其实并不绝对。

  高铁的用途不仅仅是大动脉,为了提高省域竞争力,各省往往会修建一些高速城际铁路将省会与省内各地级市连接起来,形成各种“两小时交通圈”。这种城际铁路往往交通距离短,停站却很多,350km/h的高铁在节省时间上几乎没有什么优势,但造价却相当高。因此,在修建省内城际高铁时,人们通常并不会选择350km/h的高铁方案。

  与其它技术一样,高铁技术存在的意义本质上是为人服务的,并不是为了炫技,各种时速的高铁列车,其实各有其用武之地。

  

  (上档时速高达400公里、标准时速350公里的复兴号和时速在200-250公里之间的CRH1E型高铁)

  结语

  

  预计到2025年,中国铁路网的规模将达到17.5万公里,其中有3.8万公里是高速铁路,到2030年,中国将会基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

  但我们也应当看到,美国的铁路总里程达26万公里,尽管这些铁路因为修建过早,多数老旧不堪,但我们仍然能从中看出中国与老牌强国的差距,也应当看到随着中国经济的高速发展,未来可能出现的基建缺口。

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  编辑| 史文慧

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