讲真！浑南轻轨如果能高架起来，地铁都不用修了！

2013年10月，沈阳诞生了一种新的轨道交通形式，官方名词为“沈阳浑南现代有轨电车”，沈阳市民亲切的称之为“轻轨”。

其实，沈阳人之所以叫它“轻轨”，是因为在历史上，沈阳是曾经有过有轨电车的城市，1925年至1974年，整整运行了半个世纪。

因此，当不少老沈阳人发现新建的有轨电车与之前的大不一样时，没有人愿意再管它叫“有轨电车”或“电车”，而是亲切的称之为“轻轨”。

OK，既然是“轻轨”，为啥不高架？如果通往机场的2号线和通往抚顺的5号线能高架起来，现在的沈阳人还用盼星星盼月亮眼巴巴的等那个遥不可及的地铁吗？

在当今时代，公共汽车都能通过高架桥架起来，有轨电车差哪儿？

厦门快速公交

现代有轨电车与传统有轨电车相比，最大的不同就在于“新”，采用新的铰接低地板车辆，新的牵引电机，崭新的现代化内饰，具有启停快，运行速度稳定，爬坡能力强等优点。但除了这些与生俱来的优点之外，你还能找出点儿别的优点吗？

开通了6年之久，如果说劣势，说缺点，恐怕说一天一宿也说不完吧？

沈阳浑南现代有轨电车采用半封闭路权的形式，即在马路中央的草坪之中铺设轨道，在十字路口采用平交道口的模式与汽车混行，站台亦设置在路口，乘客通过人行横道线走向马路中央的站台乘车，并采用车上投币、刷卡的公交式乘车模式。这种模式虽建设成本低，但是却暴露了电车车隔久，旅速低，耗时长，不确定因素影响较大等劣势。开通之初，浑南区人口稀少，这种劣势还并没有明显体现，但是随着近几年浑南各大楼盘拔地而起，越来越多的沈阳市民在浑南区购房，安家落户，对有轨电车的需求也越来越大，同时私家车激增，交通矛盾升级，其劣势屡屡遭人诟病，因此，改造浑南有轨电车工程显得迫在眉睫。

前面文章已经提及，现代有轨电车具有启停快，运行速度高，爬坡能力强等优点，其性质接近于轻轨。造价远低于地铁和轻轨，如果布置得当，完全可以作为地铁的补充部分。下面是我对浑南有轨电车改造方案的4个改造措施建议，欢迎大家共同探讨。

措施1，路权改造：

沈阳有轨电车线路两个方向的站台分设在路口两侧，且列车前进方向正对着路口红绿灯，这样做的一个好处就是列车不必在路口等红灯以后再进站。而这样还不够，若想进一步提高运行效率，则需对路权进行进一步优化。众所周知，路权的最高级别就是全封闭。全封闭地下？那是地铁，修不起。全封闭高架？那当然好，秒变货真价实的轻轨，但貌似也没那么多钱。

有没有一种符合实际的方案？结合前面所说的设站特点，笔者建议将浑南有轨电车改造成“半全封闭路权”。所谓“半全封闭路权”就是维持既有车站及两车站之间的无路口（行人通过处）区间不动，对无车站的路口进行高架处理。当列车从一个车站出发后，下一个路口（或行人通过处）并没有设站时，便可以从出站就起高架，跨过无站路口后落地，直至抵达下一个车站。若连续两个路口（或行人通过处）没有站，当两处距离较远时，可以在第一个高架桥落地之后适时起第二个高架桥，这样可以解决拆迁成本；若距离较近，则以一桥解决，以此类推。若无站路口距离下一个车站较近，无足够空间落地，便可直接以一桥跨之，并将该站改造成路中高架侧式站台，通过过街天桥与道路两边相连，并设置平交道口以供乘客选择不同方向（参考中国台湾淡海轻轨）。

淡海轻轨

苏州有轨

措施2，封闭改造：

对于1中的补充说明由于两车站之间的无路口（行人通过处）区间维持原地面敷设不变，为了不影响列车安全，应对该区间做硬隔离封闭处理。具体方式为用高围栏封闭草坪，道床两边禁止行人通过，但是要在必要的地方建设多处过街天桥或下穿通道。

长春轨道交通3号线

措施3，信号改造：

在1中提及，列车出站后使用与汽车统一的信号灯，应该在有条件的情况下对有轨电车实施优先处理，以减少列车等灯时间。目前，部分路口确实有信号优先设置，但时间的把握上，应该更加合理，有的时候电车已经通过，信号灯却迟迟不变，白白浪费了其他车辆的时间。

措施4，站台改造：

在站台入口设置闸机，乘客在站台闸机处刷卡（投币，扫码），后进站乘车，延续现在的按里程计价，但是大大减少了换乘成本，避免换乘时重新计费。站台应该做封闭处理，乘客上车处应加装半高屏蔽门（或将整个站台全封闭改造成室内站台，使用全高屏蔽门），将站台长度延长一倍，方便列车重连运行。

以上，是对沈阳有轨电车改造的初步说明，下面笔者将就每条具体线路进行详细说明。

1.有轨电车2号线：

2号线连接了浑南重要枢纽奥体中心，国际软件园与沈阳桃仙国际机场，并在奥体中心站，白塔河路站与地铁2号线换乘，高峰期人流量很大。考虑到地铁2号线由于机场规划原因在5年内甚至更久都无法通达机场，故对有轨2号线的改造迫在眉睫。对于有轨2号线的改造有两个方案：

1）维持兴隆大奥莱～白塔河路段不变（因为本段可以用地铁2号线替代），从白塔河路～桃仙机场段开始，进行在措施1中说的半全封闭式改造，这里还包括与有轨电车1号线的共线区段，由于有轨1号线客流量并不大，所以当1号线退出共线段后维持原有方式不变。

2）由于2号线为机场线，需要更高的旅速满足乘客赶飞机的需求，故维持兴隆大奥莱～白塔河路段原有敷设方式不变，从白塔河路～桃仙机场全程高架，所有车站变为措施1中的路中高架二层侧式站台，并取消几个用处不大的车站。另外，购置新的列车，以保证最高时速达到100km/h。由于千锦汇酒店站与6号线共线，所以需要在千锦汇酒店站预留一个接口方便6号线接入，这个在后面详细说明。这里还涉及到一小段与有轨电车1号线的共线段（白塔河路～新松智慧园），具体方案为在新松智慧园出站后2号线维持原有高架桥直行不变，1号线通往会展中心方向直接右转后落地，通往兴隆大奥莱方向在新松智慧园站的站后上坡，右转并上跨2号线正线后与会展中心方向汇合并逐渐落地。

2.有轨电车5号线：

5号线是目前沈阳有轨电车线网中里程最长，客流最大的一条线路。连接了浑南枢纽奥体中心与沈抚新城，并在沈抚新城站可换乘抚顺公交及马上动工的沈抚新区有轨电车延长线，是沈抚两城之间新的交通方式。随着浑南东部浑南东路沿线新建小区增多，浑南东部入住人口也越来越多，有轨电车5号线早晚高峰时期已经变的拥挤不堪，所以改造迫在眉睫。在这里，笔者的具体方案是：

1）由于奥体中心～建筑大学与地铁9号线重合，且地铁东延线在10年之内都无法实现，故改造区段仅为建筑大学～沈抚新城站。

2）这里还涉及到一个重要问题，由于5号线综合保税区～杨官区段地势低洼，故每当浑南区降临大暴雨时，这段地面积水严重经常会淹没道床以致列车停运，比如恒大江湾附近。故我的方案为，从建筑大学出站后起高架，过文华街后落地保持地面敷设至综合保税区站。过综合保税区后再次起高架，这次需一直高架敷设至浑南实验中学站（含浑南实验中学站）过长安桥南街后落地至杨官站，其中万科新城站，浑南实验中学站两站为路中高架二层侧式站台。杨官站至沈抚新城站则保持半全封闭式路权就可以。

3）建筑大学站建议将站台东移，移至正对地铁9号线建筑大学站B口与C口，并在站台上设置下穿通道，联通地铁9号线。如果成本巨大，建议在站台设置过街天桥，天桥另一端对接地铁9号线建筑大学站的B口和C口，让有轨5号线与地铁9号线无缝对接，真正变成9号线东延线。

说到这里，就不得不提浑南大道快速路的建设。既然市政拿出资金来建设快速路，为何不借机将有轨电车高架起来？这么好的一举两得的机会白白浪费掉，可见我们的城市规划者并没有用心去规划这座城市，令人遗憾。

或者，我们不妨大胆设想一下，将建设地铁东延线的钱拿出来改造有轨电车这几条线路，将“轻轨”全线架起来，恐怕资金还能有盈余。

有轨电车5号线现状

3.有轨电车6号线：

6号线为快线，为沈阳南站至桃仙机场站，中间仅停靠东北大学站。本线路是方便乘客快速在高铁和航空之间自由对接。由于本线路需要与1号线，2号线，3号线，4号线共线。所以笔者的方案是：

1）沈阳南站～东北大学站维持原工程不变。

2）东北大学站～千锦汇酒店站（不停靠）全程高架，由于东北大学站～锦联产业园站（6号线不停靠）与3号线，4号线共线，故需在锦联产业园站设置联络线即东北大学站方向的轨道桥直接左转后落地，世纪大厦站方向的轨道桥需上坡后左转上跨6号线正线后落地。其中国际医院站，东软医疗园站，中央公园站，大学科技城站，锦联产业园站为路中高架二层侧式站台。考虑到6号线为快线可在东北大学站～锦联产业园站设置4线，并取消站内平交道口，改为上跨或下钻式。

3）6号线在千锦汇酒店站接入前面说的2号线高架桥工程，接入方式同上述两条联络线，在这里不详细叙述。千锦汇酒店站～桃仙机场站与2号线共线。

6号线改造以后，如果列车最高时速可达到100km/h，则可以在20分钟内由沈阳南站抵达桃仙机场。

沈阳浑南有轨电车作为地铁的补充式轨道交通，串联起浑南新城的各个区域，随着浑南地区入住人口增多，浑南市民也越来越依赖有轨电车出行。上述3条线路是6条线路里最重要的3条线路，一旦改造成功，其前途不可限量。其他的线路虽无需改造，但是也需要落实措施4进行站台改造，真正实现联网计费，让有轨电车网变成一个更加强大的系统。一旦上述措施落实成功，可将有轨电车系统适时并入沈阳地铁线网，与沈阳地铁进行联网运行，到那时，相信沈阳的轨道交通网络将变得坚不可摧，成为市民出行的第一选择。

文章信息来源于：沈阳公交网（转载标明来源）