快评 七大变化解读2019补贴政策新方向

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  3月26日,牵动新能源行业神经的2019年新能源补贴政策终于“靴子落地”,意料之内的是,部分新能源厂家的车型价格应声上涨。2019年补贴新政在技术标准和补贴门槛上做了哪些调整,会对新能源行业产生怎样的影响?新能源厂家是否会上调产品终端售价,以多大的幅度上调?下文将对以上问题进行详细解读。

  

  2019年新政的七大变化

  与2018年新能源政策相比,2019年补贴新政共有以下几点变化:一、取消地补且国补退坡幅度超50%;二、续航里程要求再次提高,续航在250公里以下的车型将面临零补贴;三、电池包能量密度再次提高门槛,由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg;四、电耗水平上限及下限均提高标准;五、地补由补贴车辆改为补贴充电/加氢等基础设施;六、运营车辆完成销售上牌后即预拨部分资金;七、燃料电池补贴政策另行制定等。

  与2018年一样设置补贴过渡期,但过渡时间相对较短且补贴金额下调;五、不符合补贴要求的车型也可进入推荐目录等。

  ◆取消地补且补贴金额大幅下调超50%

  最出乎业内人预料之外的是,2019年补贴新政大幅下调了补贴金额,相比2018年退坡幅度均值超过50%。其中插电式混合动力乘用车(包含增程式)2019年国补上限为1万元,相比2018年退坡54%;续航里程高于400公里(含400公里)纯电动乘用车国补退坡50%,续航在300-400公里之间的电动车则退坡60%。值得一提的是,2019年新政实施后,地方补贴将正式取消,因此若算上国补加地补双重补贴金额,2019年补贴相比2018年退坡则远超50%。以电池包能量密度为135Wh/kg、续航为355公里、电耗为21度数的车型为例,其2019的补贴相比2018年退坡83%,可见2019年退坡幅度之大。

  历年新能源补贴对纯电动乘用车续航补贴一览(单位:万元) 纯电动乘用车续航里程100≤R<150 100≤R<150 150≤R<200 200≤R<250 250≤R<300 300≤R<400 R≥400插电式(包含增程式)混合动力乘用车R≥50 2019年0 0 0 0 1.8 1.8 2.5 2019年 1 2018年 0 0 1.5 2.4 3.4 4.5 5 2018年 2.2相比2018年下调幅度 - - 100% 100% 47% 60% 50% 相比2018年下调幅度 54% 2017年 0 2 3.6 3.6 4.4 4.4 4.4 2017年 2.4 相比2017年下调幅度 - - 100% 100% 59% 59% 76% 相比2017年下调幅度 58% 制表:汽车之家行业频道

  2019年新政同2018年一样设置了过渡期,但是相比2018年政策来说,过渡期时间相对较短,且补贴金融较低,不过过渡期内上牌车型依然可享受地补优惠。据了解,2019年新政自3月26日起实施,其中2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴金额的0.1倍补贴;符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴;过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

  由于符合2019年技术指标的车型在过渡期间依然享有较高补贴,因此今年高续航、高能量密度的车型或将在过渡期内迎来抢装潮。对于想在3月26日-6月25日过渡期买车的消费者来说,一定要注意所购车型各项技术指标,以免遭受资金损失。

  2019年补贴关键时间点 时间 补贴标准 地补 3月26日前 2018年补贴标准 有 3月26日(含当日)-6月25日(含当日) 不符合2019年但符合2018年技术标准,按2018年补贴标准的0.1倍计算 有 符合2019年技术标准,按2018年补贴标准的0.6倍计算 有 6月25日后 按照2019年新政技术标准计算 无 制表:汽车之家行业频道

  ◆高续航车型补贴砍半,250公里以下车型零补贴

  无论是国家扶优扶强的政策导向还是市场消费的升级需求,都推动着车型续航里程的提高。从政策导向看,历年补贴政策对车辆的续航里程的要求逐年提高,且对低续航车型的补贴逐年减少甚至零补贴。就2019年来看,新政就续航里程一项指标的要求相对严苛,首先是起步补贴门槛提高到250公里,且高于400公里(包含400公里)的补贴相比2018年也大幅削减50%。

  历年新能源补贴对纯电动乘用车续航补贴一览(单位:万元) 纯电动乘用车续航里程 100≤R<150 100≤R<150 150≤R<200 200≤R<250 250≤R<300 300≤R<400 R≥400 2019年 0 0 0 0 1.8 1.8 2.5 2018年 0 0 1.5 2.4 3.4 4.5 5 2017年 0 2 3.6 3.6 4.4 4.4 4.4 2016年 0 2.5 4.5 3.6 4.4 5.5 5.5 2015年 3.15 3.15 4.5 4.5 5.4 5.4 5.4 2014年 2.825 2.825 4.75 4.75 5.7 5.7 5.7 2013年 3.5 3.5 5 5 6 6 6 制表:汽车之家行业频道

  我国新能源补贴自2009年启动,最开始仅对续航里程一项指标进行考核,其后逐渐引入了电池包能量密度、电耗等技术指标,这些均说明了国家在通过政策调整引导企业强化实力和提高自身竞争力,同时也反映了整个新能源行业在市场竞争中的淘汰赛也进一步升级。在5年前的2014年,一辆100公里的续航可以拿到2.8万元的国家补贴,到了2019年,高于400公里的电动车在续航里程一项最高仅可拿到2.5万元。

  ◆能量密度上限要求不变,补贴系数大幅调整

  按照财政部对补贴新政的解读,为了新能源车质量可靠且保障安全,不再另行调整电池系统能量密度技术指标上限,但也做了两点调整,一是将补贴门槛提升至125Wh/kg;二则是调整了补贴系数,且均不高于1倍补贴。这意味着某车型虽然像2018年一样达到了补贴门槛,但到手金额却大幅减少,如续航为355公里的某车型,其电池包能量密度为141Wh/kg,其在2018年可拿到的国家补贴为4.5万元x1.1=4.95万元(不考虑电耗系数),而其在2019年可拿到的补贴则为1.8万元x0.9=1.62万元(不考虑电耗)。

  2018-2019年新能源补贴对电池系统能量密度要求对比 电池系统能量密度 105(含)-120Wh/kg 120(含)-125Wh/kg 120(含)-140Wh/kg 140(含)-160Wh/kg 160Wh/kg以上 2019年补贴系数 0 0 0.8 0.9 1 2018年补贴系数 0.6 1 1 1.1 1.2 汽车之家行业频道

  ◆电耗补贴门槛及上限均提高

  新能源补贴政策自2018年引入纯电动乘用车能耗水平之后,这一技术标准让企业“吃尽苦头”,据业内人士反馈,在2018年,电耗优于规定门槛超35%的车型少之甚少。而就2019年新政看,比规定电耗水平低于10%的车型将被取消补贴;在2018年,优于规定门槛25%(含)以上的车型就可拿到1.1倍补贴,到2019年则需要高于35%才可拿到1.1倍补贴。

  2018-2019年新能源补贴对纯电动乘用车能耗水平要求对比 比规定门槛高0%(含)-5% 比规定门槛高5%(含)-10% 比规定门槛高10%(含)-20% 比规定门槛高20%(含)-25% 比规定门槛高25%(含)-35% 比规定门槛高35%以上 2019年补贴系数 0 0 0.8 1 1 1.1 2018年补贴系数 0.5 1 1 1 1.1 1.1 制表:汽车之家行业频道

  从整体技术指标来看,虽然2019年补贴新政对续航里程、电池包能量密度以及电耗等技术指标上限不做调整,但技术指标的下限则均有大幅提高,且能量密度及电耗水平的补贴系数均进行了大幅调整。对于消费者来说,2019年新政将使得消费者购买的新能源车型更安全可靠且节能环保;对于企业来说,2019年新政意味着新一轮的淘汰赛正式启动,要想在残酷的市场竞争中取胜,不仅要靠先进的技术研发实力,更要倚仗产品的优质及安全可靠。唯有如此,才可以获得政策青睐,也可以在外资品牌大举进攻中国市场的当下守住阵地。而这正是政策制定的良苦用心所在。

  ◆地补由补贴车辆改为补贴充电/加氢等基础设施

  2019年补贴新政表示,自6月26日起,地方补贴正式取消,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予车辆购置补贴,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

  将地补由补贴车辆转变为补贴充电/加氢站等配套基础设施,一方面提高了新能源车主使用环节的充电及加氢体验,另一方面也有利于形成统一、公平的竞争环境,破除顽固存在的地方保护现象

  

  而这对于消费者来说尤其是好事一桩,因为我国的新能源汽车保有量虽然已高达276万辆,但截至2月底,新能源车与公用充电桩的比例仅为7.9:1,即每8辆新能源车才拥有一个公共充电桩。此外,据多数新能源车用户反馈,充电桩不仅数量不多,同时存在疏于维护等情况,导致电动车主在充电使用环节体验不佳,在一定程度上打击了其使用新能源车的热情与积极性。财政部认为,使用环节投入的不足及充电等配套技术设施的不健全,已成为制约新能源产业发展的关键因素,因此新能源政策由补贴车辆向补贴配套基础设施倾斜,就是为了改善及提高电动车用户的充电体验和应用环境。

  ◆燃料电池补贴政策另行制定

  和2018年相比,燃料电池车型的补贴并未随整体补贴政策一同公布,而是将与公交车补贴政策一起另行公布,这表明了国家对燃料电池汽车的重视。首先,燃料电池在2018年仍然按照国补:地补为1:1进行配套补贴,在2019年新政过渡期内,期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴,无论是从政策支持力度上还是补贴金额看,燃料电池汽车相比纯电动、插电式混合动力等技术路线的新能源车更显优待。

  

  据财政部透露,为促进燃料电池汽车产业加快发展,目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施,将按程序报批后另行发布。

  ◆运营车辆完成销售上牌后即预拨部分资金

  与2018年政策不同,2019年新政对运营车辆的举措更具人性化。财政部表示,从2019年起,有运营里程要求的车辆完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。这意味着,企业不必像在2018年那样,在满足2万公里行驶里程后才能为运营车辆申请补贴,这将在很大程度上缓解企业的资金和运营压力。

  

  部分企业车型应声调整售价

  2019年补贴新政发布后,蔚来汽车的销售在微信表示,蔚来ES8自27日0点起将上调终端售价超5万元。随后,汽车之家编辑得知,蔚来向用户推送了3月26日的最后四小时保价计划,内容显示,只要在27日0点前支付大定,即可享受2018年的补贴政策,享受最高6.75万元的补贴,否则若按照2019年新补贴政策公式计算,补贴将减少5.598万元(详见《蔚来推出最新保价计划》)。

  

  而在2019年新政发布之前,新特及小鹏汽车就上调了车型售价,其中新特DEV1在2019年的终端售价(补贴后售价)中,创智版(低配)补贴后售价由原来的6.69万上调至7.19万元,调价5000元,涨幅约为7.5%;创睿版(高配)补贴后售价由7.19万上涨到7.79万元,调价6000元,涨幅约为8.3%。小鹏汽车则在2月初宣布小鹏G3的终端售价(补贴后售价)区间,由13.58-16.58万元上涨到15.58-19.98万元,其中顶配尊享版的售价上涨了3.4万,涨幅达20.5%。

  不过也有企业承诺部分车型在补贴新政后保持售价不变。广汽新能源表示,传祺GE3、传祺GS4 PHEV均保持终端售价不变,这意味着广汽新能源将为传祺GE3提供的企业补贴为9.07万元/台,为传祺GS4 PHEV提供的企业补贴为3.3万元/台。

  

  全文总结

  随着2019年新政发布,新能源汽车产业将在激烈的市场竞争中升级淘汰赛,养成“补贴依赖症”的企业患者若未及时跟上市场及政策的步伐,或将成为历史被人遗忘;而紧跟市场消费需求、凭实力获政策扶持的优质企业将壮大发展,与蜂拥而来的特斯拉等外资品牌一决高下。中国新能源产业能否在真金白银补贴的倒计时中,提高制造水平和提高新能源车在消费者心目中的形象,且看补贴新政这块“试金石”将筛选和激发出怎样的成果。(文/汽车之家 宋爱菊)

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