上海第三机场最终定址南通海门?苏州机场梦再次破灭?

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  这几天,一则上海第三机场定址在南通海门四甲镇的消息充斥网络和各路媒体。消息一出,南通人颇感欣慰,苏州人则略感沮丧。因为南通和苏州同为“上海第三机场”选址的有力竞争者,且“上海第三机场”几乎是苏州改变域内无机场局面的唯一希望之所在。果真如此,苏州机场梦岂不是再次破灭了?

  不过,经各方多次向上海和江苏有关方面求证,江苏省交通厅方面回复称,不久前召开的是南通新机场项目选址论证会,并非上海第三机场项目选址论证会,上海第三机场尚在规划阶段,选址结果目前仍·未确定。民航华东局也出面辟谣,称上海第三机场的选址仍在比选过程中,南通海门、嘉兴、奉贤和苏州均在候选之列。苏州人似乎可以松一口气了。

  

  不过从南通海门方面透露出的信息来看,拟建的南通新机场,一旦正式开建,按照其透露出来的方案规模,非上海第三机场莫属。我们大家都知道,南通原本就有一个民航机场,南通兴东国际机场,2018年旅客吞吐量277万人次,居江苏省第四位,仅次于南京禄口、无锡苏南硕放和常州奔牛机场。且兴东机场T3航站楼的新建项目正在施工中,今年即将竣工,建成后兴东机场的设施可满足旅客年吞吐量500万人次的要求。而选址海门四甲镇的拟建机场离兴东机场直线距离仅30公里左右,规划面积20平方公里,设计有两条跑道,年旅客吞吐量5000万人次,控制面积120平方公里。

  5000万人次是个什么概念?要知道,2018年上海虹桥机场的旅客吞吐量不过才4362.8万人次,南京禄口机场也只有2858万人次。2018年江苏全省所有9个民航机场年旅客吞吐量的总和才勉强刚刚超过5000万人次。按照2018年全国235个民航机场旅客年吞吐量排名,5000万人次可以排到全国第五位,仅次于北京首都、上海浦东、广州白云和成都双流机场。试问,若非作为上海第三机场,南通作为一个普通地级市,何德何能在原机场正在扩建的同时要建设第二机场,且要一口吃成个胖子,设计规模如此之大?

  

  某地一自媒体对南通海门四甲镇的机场选址颇为不屑,说什么“一条大河波浪宽,江南江北交通难”,南通新机场离上海人民广场实在太远,让上海人到苏北坐飞机还存在难以克服的心理成本,就算南通新机场被冠名“上海第三机场”也不会对南通以外产生多大的交通和经济价值,云云。在笔者看来,上述观点缺乏冷静的思考,只是某种情绪化的表达。

  其实,南通海门四甲镇与上海市中心的直线距离仅60公里左右,虽然目前看来交通的确存在不便,但倘若机场一旦开建,配套的交通设施会同时上马,北沿江高铁和沪通城际铁路一定会连通南通新机场,新机场将是一个 " 轨道上的机场 ",南通将成为长三角北翼的重要航空港。崇明作为上海通往第三机场的交通要道,轨道交通、西线隧道等也有望加快建设。南通包括海门、启东和上海的经济联系将大为加强,同城化效应将日益显现。

  

  大家知道,长三角地区是我国飞行最为繁忙的地区之一,空域复杂,军民机场众多,航班密集,运行矛盾极为突出。苏州从城市实力来说,完全有条件建设自己的机场,但建成后必将加大对虹桥和浦东机场的空域干扰,可以说空域冲突是苏州与南通竞争上海第三机场的最大软肋。目前,国家正在致力于长三角一体化的布局,推进长三角世界级机场群建设,打造“轨道上的机场群”。1月21日的江苏省交通运输工作会议提出,要全力推动南通新机场和无锡硕放机场第二跑道的前期工作,只字未提苏州机场的规划或筹备信息。

  《江苏省沿江城市群城际轨道交通建设规划(2018-2025年)》中明确要求建设苏锡常都市快线,该线以常州奔牛机场为起点,经常州、无锡、硕放机场、苏州、昆山最终对接上海虹桥机场,时速虽略低于高铁,但实行公交化运行。而虹桥机场与浦东机场的快速轨道也在规划当中。可以预见的是,在不久的将来,苏锡常居民航空出行,可以结合航班密度、航班价格等因素统筹利用轨道上的诸多机场,自由选择奔牛、硕放、虹桥、浦东甚至将来的南通新机场。

  

  就苏州来说,绝大多数地区在苏南硕放机场的1小时辐射区内,东部地区离虹桥机场更是近在咫尺。苏锡常城市快线一旦建成,目前利用硕放机场和虹桥机场上的诸多不便将不复存在。苏州市还应尽快实施将苏州轨道交通3号线延伸至苏南硕放机场,同时也不妨积极争取将硕放机场第2跑道放在与硕放镇相邻的望亭镇境内,并建设苏州一侧的航站楼,使苏南机场成为真正意义上的苏州无锡的共有机场。同时,争取上海将拟建的大型通用机场放在昆山,满足上海和苏州地区大量公务机出行的需求。

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