特斯拉熬过产能地狱，大众撞向软件墙 智能汽车进化的生死劫

　　自然界的底层进化规律讲的是“适者生存”，我们拼命把自己改造成为自然喜欢的模样，仅仅是为了生存而已，生存才是那个最为昂贵的奢侈品。

　　特斯拉的产能地狱

　　2016年3月Model 3正式发布之后，很快便收集到了数十万辆的订单。随后在5月份，Musk公开宣布Model 3的产量将在2017年下半年达到20万辆。自此特斯拉亲自挖下了一个大坑，没有太多汽车制造的特斯拉并没有意识到这个坑有多么的海阔天空，随后在2016年致股东信中，Musk更是进一步提高目标，要将Tesla的生产计划提前2年：也就是在2018而不是2020年年末时打造出50万辆的年产能。今年是2020年，在特斯拉拥有了内华达、上海、柏林等数家超级工厂之后，2020年的年产能预期可达到50万辆。

　　所以在Model 3开始交付的2017年，Musk在第三季度财报会议上以「但丁的地狱」来形容Tesla在尝试提升产量时所面对的困难。这一季Model 3交付量仅有222辆，与之前计划的九月单月生产1500辆的目标差得极远。Musk也赶紧给自己找补圆场，表示如果调整顺利，到2018年第一季度末期，Model 3的周产量有望达到5000辆。

　　结果5000辆的产能目标还是让Musk陷于挣扎，Musk只能再拉着但丁给自己圆场，意思就是不是我无能，实在是因为地狱层数太多，一共13层的地狱，我们已经从第9层上升到第8层，而第7层就在眼前，我们也马上就能爬出去了。所以5000台的目标推到2季度吧，一季度每周能产2500台我就心满意足了，毕竟地狱还得慢慢爬。

　　不幸的是2500的目标依然没有完成，特斯拉生产了 2020辆Model 3，但是这一却让Musk听到了来自地狱深层的怒吼，如果不能尽快地从产能地狱中爬出来，Model 3销售收入的推迟到账将很快耗尽特斯拉手头的资金。特斯拉又一次让自己的末日时钟开始了倒计时。彭博社甚至为特斯拉算好了倒闭时间：特斯拉平均每分钟消耗6500美元，按照这个速度，年底就会破产。

　　还是那句老话：留给特斯拉的时间不多了。

　　Musk只能亲自接管，他先是去内华达工厂解决掉一个电池生产的效率问题，把生产一套电池模组的时间从7小时减少到70分钟，据说打这以后职业拆车人再也没有拆到过特斯拉的手工电池组，这也让拥有手工组装电池的用户稀缺度飙升。

　　82年的纯手工打造电池组一枚

　　相对于重构电池的组装流程，让机器人听从摆弄是产能地狱里更艰难的问题。在我们的以往认知中机器人不都应该是让他干啥就干啥，比活人好管多了，但事实并不是这样。找到一篇当时《纽约时报》的报道，在一条生产Model S和Model X的装配线上，有14个工作台和17名装配工人，才能将电池组和电动机装配到车身。而在Model 3的装配线上，同样工序仅有5个工作台并且整个过程不需要任何装配工人的参与。但是5个工作台的机器人是根本不听使唤，比人差远了，人吧你还能教育（不能打骂哦），教育可以快速让生手变成熟手。但机器你要让他干活，必然按照机器的逻辑，而摸清机器的逻辑必须进行大量的调试，特斯拉的工程师花了几个月的时间才让一个机器人能够准确地引导螺栓穿过一个孔，以固定后刹车的一部分组件。就这效率，都够能让特斯拉倒闭好几回了。

　　机器不行，还是要人来凑，一些对工人很容易，对机器很艰难的工作被大量的工人填补，特斯拉的两家超级工厂在接下来的几周里，每周入职的新员工约超过400人。同时Musk还要求弗里蒙特的 Model 3 生产线实现进入007的模式，即每周7天每天24小时运行。Musk终于开窍，学会了中国人最为擅长的：“集中资源办大事、啃骨头、攻坚战”的模式。并在这个模式下花了20亿美金，在弗里蒙特的超级工厂旁边立起了一个大约50英尺高，几百英尺长，由巨大帐篷建成的组装工厂。这个工厂担起了Model 3 20%的总装工作，却可以用到更少的人力和更多的机器。自此特斯拉终于能够达到周产5000台车的产能，而特斯拉在经历产能地狱的打磨后，王者归来，将自己打造成为一个新物种。

　　在产能地狱中，特斯拉将工厂视为全新产品，将每一段流程、每一个零件，都重新设计、规划。Musk也多次提到：超级工厂在他心目中不是一个普通的工厂，更像是一个产品，是一个“生产机器的机器”。当机器可以生产机器，生产线也有了自我进化的能力。在制造中，工程师发现Model 3车身上的5000个焊接点中，有大约300个左右的焊接点是不必要的，他们对机器人进行了重新编程，使它们在组装过程中省略了这些焊接点。

　　从2016年3月到2018年7月，特斯拉用28个月的时间以历经产能地狱的方式，重构了产品的生产模式。在此之前特斯拉是一家没有太多汽车制造经验的软件公司，生产的汽车被视为富人的玩具。但是经历了这28个月之后涅槃重生，不仅是用智能定义汽车，更是用智能定义工厂。

　　特斯拉的产能地狱，表面上看是因为超量订单导致的产能不足，实际上则是从传统生产向智能制造的换档超车的暂时困境。在智能制造赋能下Modle3显示出强大的性价比，才会有如此多的订单压力。同时只有在订单压力下，一切才会向更高效率发展，不是所有软件公司造硬件都会遇到大麻烦，而是软件公司以自己的方式生产硬件，这只是颠覆规则的过程中必然要付出的代价。

　　撞上软件墙的大众

　　在特斯拉摆脱产能地狱的18个月后，2019年底，大众ID.3因为软件问题不能按时交付的消息开始流传。开始大家都觉得大众百年造车的老江湖，怎么可能在软件的小阴沟里翻船。今天的软件早已经不像是WINDOWS95、98的时代每天蓝屏N次、重启N次、重装N次的年代，也不像是iPhone早期产品越狱秒变砖的年代，软件的问题似乎离我们越来越远。

　　但是为什么这次偏偏是大众撞上了软件墙，按照大众集团旗下负责Car.Software业务的资深人士的说法，目前的大众汽车，只有10%的软件来自内部的开发，其他的都是来自供应商，供应商只会管自己的这一摊事，所以汽车作为一个复杂体，其软件方面是相互断开的。当然这件事情放在以前是再正常不过，因为我们与汽车的沟通模型是通过按键的，汽车越贵、功能越多，车里的按键就越多。

　　我们生活在一个音箱、手表、吸尘器都被智能化的今天，但是汽车大多数还是只能用按键控制空调、音乐，在车里安装手机支架用于导航，汽车听不懂你说的，不知道你喜欢的。不智能的汽车就像是一台从A到B的工具，随着城市越来越拥堵，我们呆在汽车里的时间不得不延长，一方面要随时聚精会神地开车，另一方面，还要翻看手机的导航和微信，我们造成事故的风险也随之翻倍。

　　一个新事物是不是未来的趋势，主要看是不是能够解决人类共性的痛点，或是对社会的整体福利是否有所增加；同时这个方案是不是对社会资源的一种节约。

　　互联网的产品现在已经从争夺用户的钱包，转向争夺用户的时间，毕竟钱还是可以膨胀的，时间每个人每天只有24小时，不可储存，过期作废。要让时间变得有价值，只能提高单位时间的收益。智能汽车就是提高时间收益的产品，现在的高级辅助驾驶和未来的L4、L5级别的自动驾驶，让人从开车这件事情中解放出来，让开车或者在路上的时间更有意义。再比如可以实时规划线路的导航，让人不用总翻看手机，降低事故风险；车机沟通，为车主创造独特的情绪价值。

　　汽车的智能化，或许是智能化推动生活改变最为重要的一个要素，一辆汽车是一个大型的能量体，其携带的能源足以支持高级复杂计算对能量的需求，从而为人带来身置其中的不一样体验。

　　大众集团是在智能化转型中，投入最大、变革最为激进的传统车企。大众的理想不仅限于投资数百亿欧元的MEB电气化制造平台，更期待打造一个被称为VW.OS的智能汽车操作系统。一手硬件，一手软件，如同苹果的iPhone，硬件的利润率相对有限，软件才是让苹果源源不断赚钱的神器。

　　未来几年，大众计划在软件开发方面的投资超过70亿欧元，包括实现对整个车辆架构以及所有电子设备的控制，希望将大众汽车发展成为软件驱动的汽车集团。

　　将供应商开发的软件换成自己的，这相当于将供应商交出所有的自主权，彻底变成一个打工者。大众不同于特斯拉，特斯拉本身就是一家软件驱动的公司，软件功底强劲，并且特斯拉在早期不可能找到可以为其定制开发配件的供应商，所以特斯拉的软件系统都是自己从底层直接搞。虽然这样会慢，但是特斯拉拥有几乎所有的代码，也就是一个完整的大脑。

　　大众和供应商经过漫长的合作，换是不可能换的，让供应商提供源代码这种砸锅摔碗的事情，供应商也干不出来，最后为了汽车的智能化，只能相互妥协，互用代码。但这样的后果就是ID.3一天要修复300多个BUG，而且新的BUG正在不断地冒出来。用程序员的话说，改别人的垃圾代码，还不如老子重写！没错，是不如重写，但是大众没有这个条件，更没有这个时间。

　　2020年3月德国媒体报道大众的ID.3库存照片，大量等待软件的升级的ID.3囤积在场地里，当时预计6月底完成BUG修复。现在最新的消息是大众的150名员工开始测试ID.3电动汽车，员工将对车辆进行日常压力测试，计划进行数十万公里的测试工作。但是软件方面，测试用车尚未达到量产车的水平。大众此前表示，在交付之初，包括自动泊车系统在内的部分功能将暂时无法提供，未来将通过升级逐步开放软件功能。

　　面对不成熟的产品，大众将选择权交给客户，客户可以选择在2020年夏季末，成为首批交付的ID.3的车主，同时还将获得First Mover Club的会员资格，成为会员可以与大众汽车直接互动 、享受各种客户福利；也可以选择在2020年第四季度完成交付，这个时候的ID.3具备了完整的功能。如果顺利的话，大众软件墙的周期大约是12个月的时间。

　　大众为什么一定要主导软件的所有开发环节？一方面是通过软件，将车辆的控制权从按钮过渡到智能系统，借此整合智能化的产业链之外，大众更看重数据的价值。数据是智能时代的能源，大众的智能化，更依赖于云端的大数据。大众计划将燃油车上的70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台，这3-5个HPC将由大众新开发的"vw.OS"车载系统统一控制，并最终连接至大众汽车云。大众由此构建一个独立的数据资源，如果供应商希望获得数据以支持产品的升级，不好意思，数据得实，要不就得在商业方面作出其他的让步。另一方面软件随着车辆数量的增长和用户使用数据的增长，而变得更加值钱，这适用于成本优势，也适用于从数据中学习。

　　同时，VW.OS 自带千万级的汽车生态，而支撑生态的服务体系，叫做 ODP（one digital platform）。你可以简单地理解为大众的 iCloud，可以存储车主的数据，大众将 ODP 体系下的用户统称为「we」。

　　有能力聚集千万级的「we」之后，未来的大众将会推出四大与出行相关的服务：

　　「We Park」，搜索管理附近停车场的智能停车服务；

　　「We Experience」，与前者相关的目的地景点/餐饮推荐服务；

　　「We Deliver」包裹运送服务；

　　「We Share」网约车服务，当前这项服务已经在德国运营。

　　写在最后

　　大众正在由「硬件定义」的汽车向由「软件定义」的汽车转型，当远离自己的舒适区，进入自己不熟悉的新赛道，开启一段新征程，所有创新者必须经过最为煎熬的试练。时代抛弃你，并不会打声招呼，而进化的意义就在于你要永远跑在时代之前，生存是进化最高的奖赏。

　　爬出产能地狱的特斯拉，2020年Modle3销量迎来了全线增长，而特斯拉的市值也首度超越丰田，成为世界市值第一的车企，而这家公司去年不过卖出30多万辆汽车，不及丰田的一个零头。

　　还在软件墙面前苦苦挣扎的大众，如果能够撞破这道墙，凭借着百年造车的经验、巨大的用户体量，必将为用户带来更好地体验和更高的市场估值。无论是地狱还是墙，其本身并不可怕，可怕的是没有进化的勇气。如果不能为用户创造持续的价值，未来向用户贩卖的只有情怀，而罗老师也用做手机的经历告诉世界：情怀，是最后的晚餐。