也说造车新势力，记忆中的名字越来越模糊了

　　如果把时间回拨四五年，相信众多资本和众多各行各业人士不会进入造车新势力这个大“坑”，同样悔不当初的一定还有给地、给政策的各个地方。理想是丰满的，PPT也是美轮美奂的，可在疫情这个变量的突袭之下，多家造车新势力被按下了暂停键，至于能否重启是一个大大的问号加感叹号。其实，在此之前，已经很多造车新势力在消失，甚至一些给资本画饼的行为都懒得做了。

　　记得17、18年网络上流传一张图片，展示几十家造车新势力的LOGO，一派欣欣向荣的景象。2年多的时间，你还能想起几家造车新势力，蔚来、小鹏、威马、理想应该是知名度最高的几家，其他品牌逐渐消失在记忆中，来的很突然走的静悄悄。其实，即使风光无两的前几年很多所谓的品牌也没有多少动静，只不过被造车新势力这波潮水给托起来了，享受了一段高光时刻，潮水逐渐褪去也就快速的消失了。

　　之所以这么快就退潮，新能源车补贴政策退坡加速了这一进程，没有了多少讲故事的空间、没有了多少政策空子可钻，在需要真金白金的付出、需要踏踏实实造车的时候，一些只想资本运作的造车新势力就偃旗息鼓了。

　　之前有人说这两年是造车新势力的坎，没想到来的这么突然，目前已经卡住了一些品牌。最近，赛麟汽车欠薪，上海办公室被封，高管集体辞职；博郡汽车创始人称公司遭受了严重经营危机，要重新定位。估计买夏利的钱是出不起了；拜腾欠薪，工厂被断电，美国研发中心解散。还不只这些，作为头部的蔚来近期也流失了多位高管，爱驰汽车执行副总裁离职，前途汽车创始人被限制高消费，更名天际的电咖联合创始人离职。无论是欠薪还是高管离职，只是在不断的证明造车新势力越来越难了，不但资本对其越来越苛刻，而且自家人也开始怀疑了。

　　一个接着一个故事之后，特斯拉打上门来了，Model 3补贴后最低27万多元，公众开始用脚投票。虽然特斯拉多次被曝出自动驾驶出现故障导致事故，多次被曝出产品做工粗糙，可销量在一直走高。今年前5个月特斯拉Model 3在中国市场销售超过2.85万辆，而作为国内造车新势力的蔚来前5个月才销售1万多辆，小鹏、威马均销售4000多辆。没有对比就没有伤害，巨大的销量差异只能说明特斯拉的产品被认可。

　　为什么如此之多造车新势力就造不出和特斯拉能一较高下的产品呢，不可否认特斯拉创立已经17年了占据有先发优势，在其创立的2003年和马斯克加盟的2004年，国内众多造车新势力的创始人们还没有自己造车的概念，甚至还没有开启造车之前的一份职业。这是借口！共享单车行业摩拜和ofo创立最早，也形成了垄断，可如今呢？青桔、哈罗等已经占领了大部分市场，而摩拜和ofo已经作为前浪被拍死在沙滩上。所以说，时间早晚很重要，但后来者也不是没机会，最重要的是把握市场节奏和市场需求，推出适合当时下产品。

　　目前包括特斯拉在内，造车新势力们都是以电动车为突破口，辅之自动驾驶、人车互动等科技手段。应该说，电动车是现阶段汽车发展方向之一，被公认为“弯道超车”的方法。可无论是燃油汽车，还是电动汽车，都需要大笔大笔的投入，而造车新势力的资金来源更多靠融资，说白了和化缘没有太多区别，资金来源不受控制。

　　相信众多的新势力造车创始人们在开始这个项目的时候，肯定想不到造车需要这么多钱，也想不到资本说不给钱就不给钱，更想不到特斯拉这么生猛。为什么？其实很简单，众多的创始人对汽车制造缺乏足够的敬畏和了解。虽然很多创始人出身于传统的汽车制造企业，或是与汽车相关的行业，但他们多是营销岗位，对汽车制造的整体缺少深刻认知。而且，这些传统车企都是经过几十年发展起来的，生产制造体系已经建立，每个岗位按部就班工作就可以了，即使是从基层成长起来的高层，对建立体系同样缺乏深刻认知。

　　造车新势力几乎从零起步，既要兼顾推出产品，又要建立企业的架构体系，难度可想而知。可这些创始人绝大多数在此之前已经是各行业的顶尖人物，或多或少认为平台的能量就是自己的本事，避免不了带有之前的工作风格，会想当然、会想的比较简单。可造汽车不是一个简单的事。

　　当然，那些想趁着这股热乎劲利用资本骗钱的是另外一回事，人家根本没有想造车，想的是什么时候可以割韭菜。