视野 | 先过充电桩这道坎

充电仍是大问题，这将影响到美国电动汽车的未来

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

当我的捷豹I-Pace电动车已经塞满钓鱼竿和防水靴的时候，我又抓紧时间从新泽西家中车库的墙上给它充了些电。我快速地瞥了一眼宾夕法尼亚州东北部地图，还好，特拉华河上的充电站不算少，就像我希望钓到的褐鳟鱼身上的斑点一样，林林总总。

然而几天后，在风景如画的Honesdale大街上，当我停在一个充电桩前时，我才意识到，那是一个2级充电桩——比标准充电桩高一级。使用这个充电桩，要花4小时才能让我的电动车有足够能量行驶100英里回家。

沿着这条路往下走11英里，情况还是一样。尽管那个站点有一个超快的特斯拉充电桩，但它与我的I-Pace并不兼容。最近的3级充电桩还远在58英里之外。因此，我选择了放弃，只得暂时停下来充一会儿电。

对电动汽车续航里程的焦虑始终围绕着一个残酷的等式——剩余电池续航里程（汽车的估算值）- 到达目的地的里程=希望(或绝望)。更糟糕的是，由于地形和速度不同，这个等式的答案每分钟都在变化。

广阔无垠的大马路上，随时都能看到那些走投无路的电动汽车旅行者——他们经常大汗淋漓（因为不敢开空调），他们往往开得很慢，并且，只要仔细观察就能发现，他们在上坡时身体本能地在座位上向前倾。

对电动汽车菜鸟们来说，他们犯的致命错误就是，没有注意到2级充电桩和3级充电桩（较难找到）之间的区别。以我为例，如果购车前能了解到两者的区别，我绝对不会考虑像I- pace这样的电动车。甚至可以说，除特斯拉外，未来几年，我不会考虑其他任何品牌的电动汽车，任凭它是推出几款还是几十款。

充电确实是个大问题，这将影响到美国电动汽车的未来。

01.

挥之不去的阴影

新冠疫情暴发前，美国汽车业曾计划在未来几年至少花费1410亿美元重组供应链，实现从内燃机到电池驱动汽车的历史性转变。

财务方面的理由很充分——大约三分之一的美国司机表示，下次买车时，他们可能会买电动汽车。

数十款新电动汽车车型已经在计划之中，而且几乎都能达到200英里的续航里程。这是一个非常大的进步——多年来，电池容量问题成为束缚电动汽车市场发展的主要原因。

虽然续航里程焦虑很快就会从展厅里消失，但是来到开阔的马路上时，它仍然是个挥之不去的阴影。美国大片地区没有充电站，麦肯锡等咨询公司将充电问题视为美国大规模使用电动汽车的最大障碍。

其实，美国人平均每天只开37英里，市场上几乎每辆电动汽车都能轻松完成这一使命。美国汽车的平均行驶里程中，只有15%是100英里或更长旅程的行驶。

美国人长期以来的意识是，买辆车就意味着，你可以自由地去任何想去的地方。尼克·尼格罗(Nick Nigro)曾是一名工程师，也是电动汽车研究集团Atlas Public Policy的创始人。他表示，许多人在考虑一辆电动汽车时，认为被困在路边的风险是限制因素，即使这种情况很少发生。

充电速度是另一个问题。彭博社对美国可替代燃料数据中心（U.S. Department of Energy Alternative Fuels Data Center）提供的数据分析显示，美国6.4万个汽车充电插头中，只有约五分之一能在不到一小时内给一辆耗尽电能的电动汽车充满电。

大多数充电插头基本是为购物者或通勤者准备，而不是为长途旅行者准备。当重点关注3级充电桩时，你就会发现，电动汽车“小荒原”变成了“大沙漠”——北达科他州、密西西比州、西弗吉尼亚州和怀俄明州仅仅只是几个例子。阿拉巴马州、蒙大拿州、内布拉斯加州和堪萨斯州西部的充电资源更加匮乏。

02.

鸡生蛋，还是蛋生鸡？

的确，一些充电初创公司曾承诺，会铺设成千上万个充电桩，尽管他们给出的时间线很模糊，而且即便是最雄心勃勃的计划仍然会跳过广袤美国的大部分地区。

因此，作为全球第二大汽车市场的美国，陷入了一场微妙的拉锯赛中——如果没有充电桩，乡村地区的司机不太可能购买电动汽车。而如果没有足够的买家，汽车制造商不太可能提高产量，铺设充电桩。

“这是一个典型的先有鸡，还是先有蛋的问题。”波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)高级合伙人布赖恩·科利(Brian Collie)说道。

而且，这不是未来一两年就能解决的问题。要达到真正需要的程度，得需要10多年时间。

据彭博社NEF报道，未来几周，世界上第100万个公共电动汽车充电桩将诞生。然而100万个充电桩中，美国只占8%。

此外，新冠疫情已经加剧充电桩供需的差距。不过，反过来说，由于严重的经济不确定性，前所未有的裁员，以及生产中断和汽油价格偏低等因素，预计今年全球电动汽车销量将下降18%，至约170万辆，其中美国经销商销量降幅更大。

在美国中西部的北部，明尼苏达州穆尔黑德市的noodle and Co.公司停车场里，电动汽车服务都停了下来。

在I-94号高速公路旁，顾客们可以一边接通电源，一边吃着无麸质奶酪通心粉和花椰菜通心粉。向西，越过红河，就是北达科他州。但对于计划自驾游的电动汽车司机来说，它就像落基山脉一样难以跨越。

朝这个方向走，离得最近的公共快速充电站在759英里之外——位于蒙特州贝尔格莱德的哈雷戴维森经销店。这个距离甚至超过横跨全境距离的四分之一，而且，下午6点它就会关门。

03.

昂贵的押注

对充电网络来说，投入不可估量。

铺设乡村充电站不仅是对未来需求的一种押注，更是一种昂贵的押注。2级充电桩的硬件安装成本是2500美元。然而，根据落基山研究所(Rocky Mountain Institute)最近的一项研究数据，一个3级充电器的基础设施建设，花费轻易就超过32万美元。

这种装置每分钟可以输出比标准充电设备多四倍的电力，每组成本高达17.3万美元。

换句话说，只有最繁忙的快速充电站才能收回成本。才有盈利的可能。在远离繁忙的城市，或者离州际走廊太远的地方，建设一组充电设施，你还不如直接烧钱呢。彭博社情报分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）说：“这种情况下，数学计算方式是不管用的。”

从消费者角度而言，不同地区的充电花费差别很大，主要取决于各州公用事业监管机构设定的电价。一般来讲，美国商业用电的平均价格是每千瓦时10美分。

按照这个标准，给一辆雪佛兰Bolt充电的成本约为6.60美元，大约每英里2.5美分。但很少有这么便宜的情况，因为电动汽车充电站通常按分钟收费，而不是按耗电量收费，而且它们通常还会增加服务费或会员费。

总部位于洛杉矶、已有10年历史的充电公司EVgo表示，它在美国运营着815座快速充电站。至少有1.15亿美国人居住在距离EVgo插头15分钟车程范围内，这大约相当于持照驾驶人的一半。理论上讲，每位顾客都有几个插头可以定期使用。比如，一个在杂货店，一个在健身房，还有一个在当地学校附近。

该公司更喜欢将充电桩集中放置在交通繁忙地区，而不是排成长长的线型。虽然那样可能有助于缩小充电桩空白区，但它的使用率太小。EVgo认为，在美国的部分地区，他们无法做到快速生产充电桩。

EVgo负责业务开发的执行副总裁朱莉·布伦登（Julie Blunden）说：“我们很少去走无规划的路。”

这些公司的充电桩使用频率很高，因为它们跳过了美国大部分地区。布伦登表示：“我们不会这样做，先建设三三两两的站点，然后等上三年，等待需求出现。”人口密度、附近电动汽车车主数量和现有EVgo站的使用情况，决定了下一个充电桩将建在哪里。

ChargePoint是充电基础设施领域的另一家知名公司，它拥有大约715个快速充电站和数千个慢速充电站，这家公司完全专注于电动汽车已经存在的地区。

其首席执行官帕斯夸里·罗曼诺（Pasquale Romano）介绍道，公寓楼和城市停车场都是唾手可得的好地方。最近，该公司增长最快的业务是公司停车场，而且，在这些地方建设充电设备，通常还能得到这个公司的补贴。

“你如果问，这种方式很完美吗？我会很肯定地说，不完美。”罗曼诺在谈到当前充电基础设施的商业模式时说，“但它是否足够接近目前的市场状况？我会回答，是的。”

04.

他们都在观望

即使身在大城市的电动汽车车主，也需要仔细计划旅程。例如，从北卡罗来纳州的罗利-达勒姆(raley - durham)到外滩群岛(Outer Banks)是一件冒险的事情。整个岛上只有两个快速充电的公共插座。从德克萨斯州的奥斯丁，到西北部的山区，也不明智。同样，驾驶Bolt从新墨西哥州阿尔伯克基到陶斯的滑雪之旅，仍然是一场令人紧张的旅途。

而此时此刻的汽车制造商们基本都在观望，等待EVgo、ChargePoint和其他公司来填补空白。

通用汽车曾表示，它非常关注“零排放”的未来，但它既没有建造充电站，也没有购买任何充电站。相反，它与总部位于弗吉尼亚州的工程公司柏克德集团(Bechtel Group)合作，争取外部投资者为数以千计的新充电设备提供资金。

与此同时，福特汽车建立了一个名为“福特通”(FordPass)的网络，帮助电动汽车买家找到并使用EVgo、Chargepoint等公司的充电插头。福特汽车电气化部门负责人泰德·坎尼斯(Ted Cannis)说，该网络将成为“充电领域的Pokemon Go。看，他们就在你周围，你可以这样找到它们。”

具有讽刺意味的是，是一场排放丑闻才使大型汽车制造商进入充电领域。

大众汽车集团，作为处理排放丑闻措施的一部分，打算斥资20亿美元，通过一家名为electrfy America公司在美国各地安装新的充电桩。目前，已有428个站点完成。到2022年，该网络将扩展到800个。

该公司前首席运营官布伦丹·琼斯(Brendan Jones)曾表示，其便利店模式专注于建立充电站的区域网络，最好是在零售店。

此外，大众汽车集团还向各州提供27亿美元资金，其中高达15%的资金可用于建设充电基础设施。

慢慢地，这些钱开始流入新的充电站。例如，缅因州计划用300万美元在观光路线新建快速充电站，其中80%资金可出自于这项补贴。

这个新兴的，由电动汽车组成的势力一直在努力获得牵引力。从2018年10月首次亮相到2019年年底，捷豹在美国只卖出不到3000辆I- pace跨界车——就是我开着驰骋于特拉华河的那款车。

特斯拉最近销售了更多的Model 3。自2019年春季上市以来，奥迪E-Tron取得比别人要高的成绩，但它仍然尚未在一个季度内售出2000多辆。

去年我们看到，对更老龄、更成熟的电动汽车的需求大幅下降，包括宝马i3(下降21%)、雪佛兰Bolt(下降9%)和日产Leaf(下降16%)。原因主要是大量电池的高成本，相对于燃油发动机的利润率，电动汽车仍然要低不少，这使得电动汽车充其量也只能是一项小众业务。

05.

先驱特斯拉

过低的销量与电动汽车产量太少有关。

“我为所有的开端鼓掌。”ChargePoint公司的罗曼诺说，“但我非常失望……很多电动汽车的初始产能，与它们激进的豪言壮语不太符合。”

假设充电需求都可以满足，眼下就有一个公司可以帮助我们预见电动汽车的需求情况。这是一家你可能听说过的年轻公司——特斯拉。

主流汽车公司高管们长期以来的说法是——如果人们真的想要，我们就会生产更多的电动汽车。在特斯拉的蓬勃发展下，这种论调已经被碾压。

看看特斯拉的产品，从Model S、Model X到广受欢迎的Model 3。

特斯拉很早就决定建立自己的充电网络。因为它意识到一个现实：对私营企业来说，在一个新兴市场投入资本密集型项目，几乎不可能有盈利而言。

特斯拉非常精明，它将充电俱乐部设为独家。其快速充电设施为专用，不能被其他品牌汽车使用。另一方面，特斯拉有适配器，这样特斯拉车主可以使用其他充电系统。在美国，特斯拉充电网点比其他所有快速充电网络的总和还要多。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对汽车销售比对充电站售电更感兴趣。特斯拉的充电站在美国各地分布得很广，例如，怀俄明州有10个特斯拉充电站，但只有一个快速充电插头适合捷豹I-Pace。西维吉尼亚州拥有8个特斯拉充电站和2个其他电动汽车的快速充电站。

伍德的高山酿酒厂在科罗拉多州萨利达(Salida)酿造威士忌和杜松子酒，这里位于丹佛西南约140英里处。当一位老顾客向酿酒厂表达，希望能给电动汽车充电的诉求，以便在长途旅行中爱车有足够电量时，公司创始人快速反应，在那里安装了一个充电站。

伍德同时也是这个小镇的镇长，他的决心来自于定期通过的少量电动汽车。他申请了国家补贴，共安装6个2级充电桩，每个成本约3万美元。他说，几乎一夜之间，萨利达和附近的帝王山滑雪场就成为每个丹佛居民远程电动汽车的目的地。

伍德解释道，有时候他们真的很无奈。除了四处走动，增加花费之外，他们什么也做不了。但另一方面，你可以从中看到经济效益。

像萨利达这样的小规模充电站正在全国各地涌现。过去两年中，位于旧金山以北70英里的加州希尔兹堡市，安装了12个2级充电桩，这些充电桩在下班时间可以免费使用。

“每天5点钟，就像停车场里的电动汽车鲨鱼群。”该市公共事业保护分析师费利西亚·史密斯(Felicia Smith)说，“它们成群结队，试图找到一个位置。”

这些充电站最终给了雷亚博尔贾(Rhea Borja)信心，她购买了一辆雪佛兰Bolt。她说:“每次我开车经过加油站时，我都会向它伸出中指。”

未来10年的某个时候，便利店和基础设施投资基金可能会涌入充电领域。公用事业公司已申请批准再建24.5万个充电插头。约33亿美元将用于基础设施建设，这些花费可以通过提高家庭和企业的电费来弥补。

“你知道，硅谷喜欢开玩笑，其中有句玩笑话就是，没有慢，你快不起来。” 罗曼诺说，“这句话放在充电领域很贴切，到了那个点，一切都会很快发生变化。”