北京“一人多牌”新规引争议 家庭指标与个人摇号或现选择矛盾

　　作者| 田大鹏

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　　6月1日，北京市人民政府发布了关于《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》和《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案（征求意见稿）》公开征求意见的通告。通告显示，对于征求意见稿的截止时间到2020年6月30日之前。

　　其中，对于今年下半年将增发2万个新能源小客车指标，而且全部面向家庭配置。在这一系列的指标摇号新政中，家庭配置中签率将高于个人。值得注意的是，关于“一人多车”“一家多车”的现象成为大众争论的焦点。

　　有专家认为号牌指标属于个人合法私产，新政属于变相收取个人号牌剥夺个人私产。同时在实际操作场景中，与缓解交通拥堵和治理环境污染相违背。对此，有专家认为应科学规划，慎重操作。

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　　2万个新能源小客车指标利于家庭不利个人

　　在通告中，北京市明确提出将于今年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向符合条件的家庭配置，有关配置方案一并公开征求意见。

　　对此，外界将关键词锁定在“2万个新能源小客车指标”“符合条件的家庭配置”。对于2万个新能源小客车指标在8月一次发放。在《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》第二条明确提出，小客车年度增长数量和配置比例由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、生态环境等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、停车泊位供给、环境承载能力合理确定。

　　根据此前北京市生态环境局大气环境处处长李翔表示，北京市规划到2020年底前，实现北京市新能源车保有量40万辆左右。根据北京市统计局、国家统计局北京调查总队发布的数据显示，截止2019年年末，北京全市机动车保有量636.5万辆。

　　分析人士指出，目前北京无车家庭接近200万个，2万个新能源牌照无论对于新能源汽车保有量还是北京市全市机动车保有量，以及200万个无车家庭的缺口凸显出杯水车薪。需求之间存在较大矛盾，且对于缓解交通出行、刺激汽车消费力度仍然十分有限。

　　另外，在新政策中提出2万个新能源小客车指标，全部向符合条件的家庭配置，简言之符合条件的家庭就是无车家庭，也就说个人申请不在这2万个小客车范围内。

　　值得注意的是，这2万个新能源小客车指标全部按照家庭的总积分排序进行配置，也就说是家庭成员多，代际数多（最多三代人），将优先获得新能源小客车指标。值得注意的是获得指标后，所有家庭申请人10年以内不再参加本市任何形式的小客车指标配置。

　　对此，行业分析人士指出，北京市增发的2万个新能源小客车指标可以在一定程度上缓解部分群体的刚需，短时间内来看有一定积极意义。

　　此外，在《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则第五条规定，摇号频率将由现行的两月一摇改每年三次。其中每年5月26日配置新能源小客车指标，每年6月26日和12月26日配置普通小客车指标。指标配额不得跨年度配置。新能源指标80%优先向家庭配置，20%向个人配置。普通指标家庭申请的中标率远远高于个人申请。

　　值得注意的是，这新增发的2万个新能源小客车指标全部面向符合条件的无车家庭配置。表面上看是增加了中签率，但一位不愿具名的道路交通专家认为，以家庭为单位进行指标配置纵然可以提高中签率，但同时也要求家庭所有申请人10年不得再参加任何形式的小客车指标配置。表面上看似公平公正实际上对于个人指标配置权是一种隐性剥夺。这就导致个人在参与指标配置时考虑究竟是以家庭为单位还是个人形式参与配置。对于组织管理来讲也是一次干扰混乱。

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　　“一人多车”争议最为激烈

　　北京市出台的三份文件，摇号指标倾向于新能源和无车家庭。但在《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》的第二十三条引起舆论激烈争议。

　　第二十三条规定：个人名下有两辆以上本市登记的小客车的，只能选择其中一辆取得更新指标。个人名下有两辆以上本市登记的小客车的，可以向其名下没有本市登记的小客车的配偶、子女、父母变更或转移登记，受让方无需指标证明文件，但须符合以下条件：（一）属于本细则第十条“住所地在本市的个人”；（二）与车辆登记所有人之间的亲属关系存续满一年。

　　对于受让人条件进一步分析发现，首先受让人是配偶、子女、父母，像兄弟姐妹等关系不在受让方范围内。在细则第十条中，规定住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。住所地在本市的个人包括：（一）本市户籍人员；（二）驻京部队现役军人和现役武警；（三）持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员；（四）持有有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员；（五）持有本市有效居住证且近五年（含）连续在本市缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员。

　　对于北京市小客车指标新政的出台，细则中提到目的是为实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染。但在实际使用场景中，却与此项原则相违背。

　　对于一人一家多牌现象，在实际的使用场景中车牌拥有者会根据不同的使用场景选择不同级别的车辆使用，可以说是车辆依场景上路。如果将车牌回收放回摇号池子，则会造成全部车辆上路，这将进一步加剧交通拥堵状况，更加不利于节能减排。

　　有法律相关人士表示，随着车辆号牌终身制等于承认号牌属于个人的合法私有财产。而对于个人合法得来的财产，国家应予以保护。这违反《物权法》。同时，也有舆论称车辆号牌属于行政资源，但是也不能搞一刀切。

　　此外，对此项政策也有舆论认为缺乏一定操作性。受让者需要符合多项条件，从另一种角度看，是属于变相回收个人已有的号牌。

　　对于所谓的“一人多车”、“一家多车”的情况，在实际生活实用场景中，车辆的级别功能不一样。如果政府强制一人只能拥有一个车牌，多数家庭会将家中的最大级别车辆留下，比如留下7座MPV，这就导致在实用场景中形成资源浪费。

　　在交流中，多数车牌拥有者表示2021年1月1日起，将不再对现有指标进行更新置换。也就意味着车牌将随车报废，对于车辆来说，在整个使用生命周期中将不再进行更新置换，这将抑制车辆消费。同时，对于一人多车的情况，很大程度上刺激车主在2020年底之前提前置换名下车辆，这将扰乱现有的二手车流通市场秩序。

　　社会学专家认为，此项政策缺乏一些合情合理性。目前，北京市存在的一些“一人多牌”、“一家多牌”多为社会中产阶级。当初这部分人响应政府汽车消费刺激政策多买车。个人名下的车牌属于个人合法私有财产，政府出台政策变相强制剥夺个人的富裕号牌指标。一定程度上有一种“打击中产阶级财富”的行为。要知道，中产阶级是社会的发展的稳定剂。对于中产阶级财富进行剥夺将不利于社会稳定，而且还容易挑起社会仇富矛盾。

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　　治理交通拥堵应多维度解决 需后续政策跟进

　　截止目前，北京市仍是全国车辆保有量最多的城市。为缓解交通拥堵缓解大气污染，北京市在2007年8月推出单双号限行政策，成为全国最早限行的城市。继限行之后，2010年12月北京市正式启动《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》（摇号）政策。

　　国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师 姚景源

　　对于限购限行政策一直成为舆论争议的焦点。国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源在接受汽车预言家采访时表示，从政策制定之初就不赞成限行限购。

　　姚景源认为北京市出台限购新政策，条条款款林林总总，归根结底表明政府还是不愿意放权，而是用行政手段干预，不愿意交给市场。在交流中，姚景源提到美国汽车千人保有量800辆，日本千人保有量600辆，中国千人保有量仅为170辆。可以说，限购限行政策带来很多问题，其中就包括了遏制汽车消费潜力的释放。

　　对此，参考日本治理拥堵方法，分时分段收取拥堵费。通过利用“ETC2.0”系统将全面掌握进入该区域的车辆速度和路线并进行费用的自动征缴，同时收集相关数据。类似于收取拥堵费的手段目前在欧美国家的个别城市已经开始普及。随着中国汽车的ETC普及，这也为中国城市在特地时段特定区域收取拥堵费提供可操作性。

　　评论人士表示，收取拥堵费本质上本着谁使用谁缴费的原则，相比于强行剥夺个人多余车辆指标更为实际公平。

　　姚景源认为，不能因为道路出现拥堵就进行限购，最根本的办法应该研究如何加强城市管理、城市规划、以及道路建设，这是根本途径。大力发展公共交通，提高人们出行便捷度，对此措施应该进行科学研究，找出新的方向。用兼顾、系统的思维来解决。而不是搞行政一刀切。

　　原社科院城市发展与环境研究所所长、中国城市经济学会副会长牛凤瑞

　　原社科院城市发展与环境研究所所长、中国城市经济学会副会长牛凤瑞在接受汽车预言家采访时表示，目前北京市车牌已经成为稀缺的资源，需要公平、合理、效率的配置车牌。在牛凤瑞看来，车牌属于私有资源，道路属于公共资源，征求意见稿只实现了社会角度的公平，后续是否会发生什么问题还不清晰，同样也没有一套方案雏形。

　　对于目前出台的征求意见稿来看，与现行的个人排队摇号存在一定管理冲突，政府在这场号牌配置的管理成本将提升。一旦因为这套政策引发后续诸多交易的灰色操作，对社会交通秩序完全是负面影响。