新冠疫情永久改变汽车产业？

本报驻美国、德国特约记者 温 燕 青 木 ●王会聪
在大众、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒和其他车企正在缓慢重启生产线之际，业内人士开始考虑新冠疫情对汽车行业可能造成的永久改变。“我们不应过于乐观并认为到2021年时一切就将恢复常态，好像什么都没发生过一样，”《纽约时报》14日援引戴姆勒首席执行官康林松在最近召开的一次电话会议上的表态称，这场疫情“或将对经济产生巨大影响，我们不得不做好准备。”
“全球制造”还是“本土制造”
“这场疫情凸显当今世界的互联程度，世界上某地区的一家工厂关闭会导致位于另一个半球上的组装线停工。”《纽约时报》援引生产汽车照明等设备的德企欧司朗首席执行官的话称，“我对德国的许多CEO讨论的是，我们不得不重新思考我们的物流和供应链。”
“汽车行业脆弱的供应链”，德国《世界报》14日称，即使像大众这样的大型制造商，其供应链一旦受到威胁也只能维持4到6周运转。因此欧洲企业正在努力改变，将供应链从“全球制造”变成“本土制造”。只有在整个供应链稳定运行的情况下，欧洲汽车产业才能重新开始。
不过，被称为德国“汽车教父”的杜伊斯堡-埃森大学经济管理和汽车专业教授费迪南德·杜登霍夫此前在接受《环球时报》记者采访时表示，全球供应链仍是一个好主意。中国具有很多优势，供应链下端都聚集在中国，比如原材料、汽车配件等，中欧之间奔跑着越来越多的中欧班列，可以很快将配件或整车发送到欧洲。
其他车企高管也并不确定车企将更愿意购买本地产品。戴姆勒首席执行官康林松表示，建立供应链就是为了经受住有关冲击且曾安然度过危机。“我不会匆忙得出不得不对供应链进行重新分区的结论，”康林松表示，“我们过去20年来实现的全球化已显著提高生产力。从那里退回将是一个错误。”
谁能继续生存？
《纽约时报》称，目前全球汽车产能过剩20%，一些工厂复工后只会让车企更加赔钱。卡迪夫商业学院的汽车产业专家威尔斯表示，小型车的利润空间很低，最容易受到影响。日产在西班牙的一条生产线五月初复工后仅两天就遭员工罢工，要求日产保证不会撤资。
德国《经济周刊》13日说，疫情给汽车制造商和供应商巨大的打击，尤其是那些较小的企业。小企业多以价格取胜。疫情斩断了其与外界的物流，原材料紧缺，销售不畅，也没了利润。德国三大汽车制造商因为规模大，依赖已经复苏的中国市场，因此影响较小，而法国、意大利等国的汽车品牌则面临利润困境。该刊还引述专家的话说，疫情后全球汽车产业可能引发并购潮。而竞争力较小的汽车品牌很可能成为大集团吞并的对象。
除了并购，现有合作伙伴关系，例如大众和福特合作自动驾驶软件等，或将进一步被扩大。咨询企业埃森哲常务董事施密特表示，“我们极有可能看到曾经的‘敌人’或对手将开始相互合作。”
电动车热潮出现
即便防疫封锁重创汽油、柴油车销售，但电动车的销售出人预料地颇具韧性。跟踪行业数据的柏林分析师马提亚·施密特表示，今年3月，在欧洲大陆汽车销量因疫情封锁下降一半以上时，电动车的登记量却激增23%。虽然在4月封锁措施也导致电动车欧洲销量下降31%，但与总体销量骤跌80%的整个欧洲汽车市场相比，这算不上什么。
目前一个很大的未知数是：疫情危机是否将改变购车人想要的汽车类型。意大利汽车设计巨头宾尼法利纳的首席执行官安格里表示，“我在都灵从来没能呼吸过如此清新的空气。”这次疫情导致多国实施封锁政策的“副产品”之一是清洁的空气，这让消费者更乐意购买排放量更低的车辆。
“电动车热潮出现”，德国《商报》报道称，2020年3月德国的新车订购总量同比下降37.7％，但是电动车的销量却创历史新高，达19755辆，同比增长104％，并拿下9.18％的市场份额。最大的原因是政府的补贴增多。自2月起，电动新车的补贴新政为：购买价格低于4万欧元的纯电动车每辆车补贴从之前的4000欧元提高到6000欧元；购买插电混合动力车的补贴也从之前的3000欧元提高到4500欧元。目前，德国还在讨论引入气候补贴，或取消电动车的所有税收，这样其价格将更有优势。