“油改电”的车就一定是垃圾吗？

为什么一个沃尔沃粉对奥迪e-tron经历了跌宕起伏的情感？

事件起因：编辑的日常工作

对于汽车编辑，通常研究一款车的第一件事就是搞清它的平台、发展由来，如果写文章前连它的平台都没搞清，会有想要切腹自尽的冲动。然而，前段时间在查几款电动车时，却几次三番卡在了第一步。在轻易能查到的资料或者官方的媒体资料中，很多电动车都不太想直接明了地告诉你它用了什么平台，他们就是想让你猜猜猜，比如：

保时捷不想说Taycan源于MSB平台的衍生平台（Panamera诞生自MSB)；

奥迪e-tron不想让你知道所谓MLP平台本质上来自MLB evo爆改；

奔驰EQC不会说所谓MEA平台本质上是GLC爆改；

吉利几何A不想让你知道所谓GE电动平台来源于帝豪系列爆改；

就连Polestar这种向来把SPA挂嘴边的品牌，在最新发布概念车Precept时也极少提及平台的话题……

郑重声明：以上说法虽然有据可循，但十分不严谨、不优雅、不官方，请勿模仿。

并且，在和同行编辑们讨论时也发现，相对于燃油车平台的聊熟于心，大家对于电动车平台多少都展现出了短暂的懵逼和不确定，一番科学上网后才能确定。那么，究竟为什么很多车企就是不愿意堂堂正正说出平台来源呢？非常简单，他们不想被说是“油改电”，可能会被大家鄙视。我相信如果大众未来推出基于MEB打造的电动车，必定大肆宣扬。

“油改电”和原生平台有什么区别？

目前电动车平台有三种解决方案，一种是油改电。就是基于原有的燃油车平台，电池替换传统的动力总成，基本保持原有的底盘、内外饰和整体电气网络构架。

第二种是打造可兼容传统燃油、插电混动、纯电动车的可变模块化基础架构（比如沃尔沃的CMA和SPA在设计之初就考虑多种动力的兼容性）。

第三种是打造专属的电动车平台，电池布局、内部空间、安全性等全部根据电动车特性重新设计。

显而易见，第一种方案最次，但优点是短期内节省成本，快速实现量产。打造电动车专属平台自然是最佳方案，主要能带来什么好处呢？

1.更易实现的安全性

在原生平台上，有很多专门保护电池包碰撞安全的强化结构设计。除了将电池组平铺在底盘这种常见设计外，也有像Model 3这样，创新地将高压器件从用于吸能的前舱移出，集成到电池包后部上方，以此避免一些碰撞事故发生时对于高压件的挤压。

当然传统车企也将安全视为命脉。比如Polestar2为了保证电池组的刚度采用双层电池结构和钢壳封闭形式，并且设计师坚持认为电池组这种“危险物品”不应该被布置在车辆底部边缘，集中在中央区域是更保险的做法。这种坚持自家设计路线，力保安全性的做法是值得肯定的，但也因此在造型和车内空间上做出了巨大妥协。

或许传统车企油改电也能做好安全性，但相比原生平台的定制化设计的先天优势，前者需要付出更大代价。

2.平整的电池布局，优化续航里程和内部空间

对比左侧“油改电”的大众e-Golf和右侧大众即将推出的MEB纯电动平台，很容易就能看出左边的电池包结构属于见缝插针，大部分被安置在后部；而MEB的电池则相当平整地被平铺在车身底部。在电池能量密度相同的情况下，右边的能装下更多电池，从而实现更优秀的续航表现。

其次，少了传统燃油车的动力总成和传动机构，电动车可以以一种简洁得多的形式实现前驱、后驱、四驱而几乎对车内空间不造成影响。所以理论上来说，大多数电动车首先就能腾出前备箱的空间（蔚来是个例外）。同时前排副驾的腿部空间更宽敞，后排少了传动轴，地板更平坦。比如Model 3和标轴宝马3系的外部尺寸接近，但进入车内明显会觉得Model 3更宽敞。

3.模块化生产，长期更节省成本

油改电或者多种动力兼容的平台，短期内确实更省时省钱，但长期来看，如果规模化生产，显然还是电动车专属平台更经济。

从整车角度来看，各个零部件高度通用化。电池包形状规则，前后驱动电机和减速机构独立集成布置在前后驱动轴上。通用和模块化的设计可以让更多快速迭代的不同车型共享平台，降低成本，成熟平台也能带来更高的质量保证。

“油改电”也有高下之分，未必都是垃圾

不得不承认，本人对于Polestar的设计语言没有抵抗力，尤其是Polestar1优雅的GT跑车造型再加上简洁、前卫、精致的内饰风格简直就是新能源汽车界的一股清流，直到Polestar2亮相，内饰的设计水准依然无人能及。

只可惜，燃油车平台天生的劣势和沃尔沃对于安全的理念，最终得到了一个比例不算太和谐的高车身，后排中央凸起的高度也几乎是业界之最。

超高中央凸起

即便是粉丝也不得不承认，Polestar 2的油改电方案算不上完美。带着这种失望，几个月后我试驾了奥迪首款电动车SUV——e-tron。

只要对比试驾过Q8和e-tron的人都会发现，虽然e-tron尺寸更小，但前排乘员的纵向空间更大，Q8的中央通道被巨大的机械结构占据，而e-tron的中央通道则更低更窄，并且储物空间更多，此外四驱的e-tron后排地板是近乎平坦的，虽然续航和加速性能距离特斯拉Model X依然有差距，但同级电动车中算得上比较优秀的代表。并且它还有个小小的前备箱。

谁能想到，同样是油改电，e-tron和Polestar 2之间的差距如此之大呢？！

其实，传统豪华品牌中，目前为止还没有一款正儿八经的电动车专属平台，基本都是在研发的路上，当然也有像宝马这种，前脚停产i8，后脚开诚布公宣布自己没有研发电动车专属平台的计划。宝马高管乌多·亨勒（Udo Haenle）此前曾表示，“为电动车建设一个全新的工厂将花费大约10亿欧元（约合77亿人民币），而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要300万欧元（约合2300万人民币），不管是从开发还是制造成本上，使用现有平台都是有利可图的。”

在鄙视这种“不求上进”的行为之前，我们需要意识到宝马5系插电混动版是2019年中国豪华车市场销量最高的插混车型，每月大概有两千多人以50多万的价格买这车。虽然奥迪A6L、沃尔沃S90以及奔驰E级都有插混版本在售，但都比不上5系的号召力。

所以，个人觉得油改电也有高下之分，消费者和媒体没必要鄙视油改电，车企也没必要遮遮掩掩。

总结

除了最基本的安全性、行驶品质、续航里程、快充时间的保障，电动车还应该带给消费者相对于燃油车更静谧的环境、更宽敞的内部空间以及更快的加速性能，否则对于用车的人而言就是一款除了免费牌照外毫无意义的产品。

至于用了什么平台,平台叫什么名字可能不是最关键的。即便是“油改电”也不排除有改得好的产品。以宝马5系、蒙迪欧插混车型为例，以燃油版顶配的价格买到插混版，除了高配功能一应俱全外，限牌城市还送绿牌，对消费者而言怎么看都不是赔本买卖。所以别再说买它们是交智商税了。

最后补充一点，这篇文章并不是帮e-tron洗白，虽然从产品来看，e-tron是油改电的优秀典范，但是结合指导价和惊人的选装价格，还是看看Q5L或者直接上Q7吧。