初代自主发动机摸爬滚打跑了五十万公里，而国产变速箱却未成气候

自主品牌汽车真正在市场上兴起，至今已经有二十多年时间了，自主品牌汽车的质量和技术含量，尽管一直被消费者所诟病，没有办法跟一些海外品牌接轨，但是在了解自主品牌汽车的发展历史中，自主汽车在这二十年时间中，在市场上夹缝中求发展，并且所取得的成绩也是大家能够看得到的。

在自主品牌汽车中，为消费者所诟病最多的地方莫过于是三大件，不过现今反观自主汽车在过去的二十年间跌跌撞撞，在发展伊始，由于自主品牌实在是没有技术底蕴，不得不仿照着三菱4G15系列引擎、三菱4G63/4G69系列引擎、马自达I4系列引擎、丰田8A系列引擎、大众EA113系列引擎等一众海外品牌的发动机，所仿制而来的第一代国产发动机。

在时间线上，已经不知不觉服役的年限也已经将近二十年时间了，由国二标准到现在的国六标准，只要是正常服役的车辆，在行驶里程数上基本上都已经迈进了五十万公里的大关了。

现今依旧能够在马路上看见一下十几年前的老车在活蹦乱跳地跑着，这样的状况对于自主品牌来说，无疑就是一个活脱脱的行走广告。

在起步阶段仿照抄袭，自主品牌在发展踉跄而行，最起码在发动机的发展中，自主厂商在前十年时间中从无到有的发展，再到后十年中，各家自主厂商都在发奋图强，寻求摆脱海外厂商所带来的影响，摆脱了海外厂商的技术封锁，真正做到自立自强。

奇瑞的第一代ActEco 477F发动机是自主品牌在早年间非常具有代表性的一台发动机，跟奥地利AVL公司联合开发的一款机型，由上市之初到现今，已经服役十五年时间了，正式迈入了十五年两检的地步了。

这款自主品牌发动机，在当年大范围售卖之后，一直服役的各款车型上都没有出现过任何大问题，在车主群体中也受到了比较高的评价，在质量问题上的反应也仅仅是一些由于服役时间和里程积累所遗留下来的"沉疴旧病"，诸如：噪音、抖动、动力以及油耗问题，但是这些问题对于一台正常运转的发动机来说都是难以避免的。

在现今发展如此迅速的市场上来看，自主品牌在十五年前拿出了这样一台50万公里能保证一定稳定性的发动机来说，已经足够出色。

自主品牌发动机发展到今天，各家厂商中都能够拿得出非常不错的发动机了，比如：奇瑞的1.6T、长城的2.0T、吉利的1.5T以及长安的1.4T等，在市场上基本上已经能够摆脱了海外品牌在发动机领域上对内燃机上的约束。

相比起发动机领域能够突围而出，在变速箱领域上显然就是当前自主汽车发展的制约点。在变速箱的研发和生产上，作为后来者的自主品牌实在是很难打破一些老牌厂商的专利壁垒，加之当前自主厂商尚且没有足够的底蕴去进行大规模投入研发，去探索变速箱的发展。

不过变速箱相比起发动机的唯一性，变速箱可代替种类较多，比如传统的手动变速箱国产车可以自行生产，但是在当下这个逐步推进的电气化时代中，如果想要品牌走上抗争海外品牌的高端化道路，自动变速箱以及能够兼容混合动力的变速箱对于自主品牌来说是必不可少的。

目前在国内有部分是专门做变速箱的厂商，也有一部分具备生产变速箱能力的主机厂，例如万里扬、长城、东安动力、盛瑞等厂商目前都能够拿出不错的变速箱了，能够满足自主品牌自身品牌定位和市场的消费需求，不过却不能够在高端市场上打开市场局面。

如果细究起来，国产变速箱虽然能够国产，并且有着不错的装机效果，但是在变速箱整体的零部件上国内厂商对于关键零部件的加工工艺还是没有达到相关的技术要求，大部分的关键零部件还是需要国外厂商的供应，例如CVT变速箱中的传动钢带，还是需要依赖博格华纳提供其中的关键技术；DCT变速箱中的双离合模块；还有相当一部分的电控关键部件TCU（Transmission Control Unit，自动变速器控制单元）以及液压机构等等，都是掌握在一些国外变速箱巨头身上。

除此之外，当前国内在变速箱制造上也少了一套能够适用于国内市场和自主厂商参考的行业标准，这也无形中制约了国内的变速箱发展。

有些厂商在研发生产变速箱的过程中，在理论依据，创新能力，样机试制的性能表现等等的多方面表现基本上都能够达到国外的一线厂商的综合水平，但是只要一量产所表现出的综合水平则是表现的不尽人意，一经装车之后，真正的性能表现更是难以令人满意，而这个归根到底还体现在国产厂商在汽车零配件供应链中的产业化能力标准化不足，只有做到行业的标准，才能够让自主品牌在技术上和产品力上更进一步。

不过联系到国内自主品牌真正发展的时间来看，逆向开发发动机，由无到有，再到变速箱能够实现自立自强，这一点就已经非常不错了。

无可否认在变速箱领域上跟国外的变速箱厂商还存在一个非常大的差距，并且这个差距并非是能够一时半会就能够赶得上的，但是对于自主品牌厂商的进步，国内消费者应该是投去赞许，给予一定的宽容，毕竟在技术领域的发展有很多方面是需要时间，才能有一定技术专利储备以及经验积累。