永远保持冷酷低调 为什么拓海会输给一款SUV?

朋友问了我一个问题：现在人气和热度最高的豪华品牌中型SUV，都有哪些车型？

1.特立独行

我的第一直觉里闪现了德系三战车：奥迪Q5L、奔驰GLC-L、宝马X3，接着又想起雷克萨斯NX…… 但就像那些知名度很高的流水线明星一样，你知道他们存在，承认他们的名气，但你就是对他们提不起兴趣来——他们承袭着前代车型的累积销量惯性，但实际上，还是缺少了一些能让人眼睛发亮、能让人拍案而起的特色。

从这个角度来说，品牌知名度相对没有那么高的讴歌RDX，却是一款能让我兴奋到拍烂桌子的豪华中型SUV。讴歌RDX的身上，布满了桀骜不驯的闪光点：

和钢炮前驱王思域Type R硬体构造几乎完全相同的四缸2.0T涡轮增压发动机；这个级别里绝无仅有的横置10AT变速箱；名声大噪的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统；高配版车型配备的ADS全时自适应减震系统；雪地、舒适、运动、运动+四个驾驶模式，各自再分配一套模拟声浪；且轴距增加了65mm，前轮距增加27mm，后部轮距增加33mm，给用户带来了更好的乘坐舒适性。

在这个一看品牌、二看颜值的年代，讴歌心甘情愿地把全副精力投入到“驾驶”这件事情上，只为打造一款不折不扣的“驾驶者之车”。脑洞大开一点，如果拓海在秋名山上遇到了讴歌RDX，他那战无不胜的86是不是很有可能会输掉比赛？

2.动力制霸

在目前的排放和税收政策规范之下，四缸2.0T涡轮增压就成为中型SUV最为主流的动力方案。不单只奥迪Q5L、奔驰GLC-L、宝马X3，还有雷克萨斯NX，甚至讴歌RDX，这个级别所有SUV几乎都在使用2.0T发动机。

同样量级的对手，使用同样量级的动力，这是很正常的事情。但是在热血的本田工程师眼里，问题就变成了——大家都在用2.0T发动机，身为本田，怎样才能榨取更激进的动力，同时获得更强烈的驾驶快感呢？

和一般的涡轮增压动力系统不同，讴歌RDX腹内这颗K20C5发动机，红线转速被延迟至6800rpm，极限转速标定为8000rpm，至少比其他品牌发动机延后了800rpm。

正是末段800rpm转速红区的差异，将讴歌RDX的性格淋漓尽致地释放出来。不同于别家的涡轮增压动力，本田这颗2.0T工作起来更有线性感，末段也更有爆发力。一方面，低至1600rpm，便已经可以输出370Nm扭矩（峰值扭矩是380Nm，此时已经接近最大扭矩输出）；另一方面，转速攀升至4000rpm，便可以输出195kW最大功率。换句话说，常用的1600 - 4000rpm，你可以尽情享用K20C5的充沛扭力；而在4000 - 6000rpm之间，K20C5渐入佳境，如果你不吝啬脚下的油门，讴歌RDX将会报之以喷薄而出的动力；在6000rpm往后，几乎所有对手将近声嘶力竭之时，K20C末段还剩下800rpm自由支配。在雄壮的高转声浪中，一举将咬紧牙关的对手击倒，这才是热血本田，讴歌本色。

民用车永远受排放、油耗和成本所限制，想要达成这种极端的动力输出，不仅需要更高强度的缸体、活塞、连杆、曲轴，同时也需要精密的数据测算和电控调教，被奉为圭帛的VTEC气门正时及升程专利技术更是必不可少。果然不愧是与思域Type R同根同源的性能K20C系列发动机啊！

3.世界唯一

在全世界范围内，本田是第一家将横置10AT自动变速箱装配到量产新车上的汽车厂商，并且是目前为止唯一一家能自主研发制造横置10AT自动变速箱的汽车厂商。放眼整个汽车行业，能实现自主研发、自主供应6AT变速箱的车企已不多见，8AT是凤毛麟角，10AT更寥寥无几。本田很享受这样在对手面前“秀肌肉”——这就是世界上首款同级唯一横置10AT自动变速箱。

比起纵置平台，横置平台“占地面积”明显要小得多，因此发动机、变速箱的体积必须尽可能地紧凑。老款讴歌RDX用的是本田自主研发的平行轴式6AT，现在这套行星齿轮式10AT，虽然增加了4个挡位，传动比范围增加了67%，长度和体积反而比之前还缩减了，质量也减轻了20kg。

这套精巧的10AT变速箱，还专门针对中国消费者的驾驶习惯进行了适应性调教。在60km/h的时候就能挂上7挡，80km/h的时候能够升至8挡，而100km/h则会升至10挡；与此同时，还匹配了雪地、舒适、运动、运动+四个驾驶模式；在运动+模式下，最高只会升至8挡，在全力加速时能够连跳4挡，配合K20C5更高的转速，换来畅快淋漓的驾驶乐趣。

4.超级四驱

SH-AWD，官方中文译名为“超级四轮驱动力自由控制系统”。这是一套很有性格、很有技术含量的的四驱系统。SH-AWD的精髓在于，在横置平台的基础上，由于后桥之前加速器（Acceleration Device）的介入，能够将最高70%动力扭矩分配给后轮，因此能获得倾向于后轮驱动的驾驶感受；再一个是，后桥左右半轴分别集合了两套电磁离合器（Direct electromagnetic clutch），因此能够将最多100%的输出到后桥的扭矩单独传递到其中一侧后轮。

汽车上装配的四驱系统，最终的发展路线大致分为两类：一类是倾向于越野，一类着重于公路。你也可以把它们理解为原点相同，但是方向不同的两条射线。技术越是先进，越野和公路之间的性能比例越是需要取舍。很明显地，讴歌RDX的野心再一次完全表露于公路上。

后桥之前加速器（Acceleration Device）内置两个挡位，低速行驶时，切入低挡位，前后桥转速相同，获得的扭矩各占50%；高速行驶或者激烈驾驶时，自动切入高挡位，此时后桥转速要比前桥高5%，而后桥获得扭矩可达70%；传递到后桥左右两个车轮的扭矩，在两套电磁离合器（Direct electromagnetic clutch）分配下，可以在0 - 100%迅速调整。所以在蜿蜒的山道里，普通的SUV会极不情愿地入弯，速度稍微快了一点，前轮便会率先突破抓地力极限，不受控制地向着弯道外侧滑移；但讴歌RDX会颠覆你对SUV的刻板印象，在额外提供的运动模式下，它的转向反馈是如此精准，它的SH-AWD超级四驱是如此稳健，分配到最多扭矩的外侧后轮甚至主动抢着帮你把车屁股拧转过来，一气呵成让车头迅速瞄准了弯心。

在极端注重公路性能的SH-AWD超级四驱系统加持下，讴歌RDX操控灵活得像一头在密林中搜捕猎物的豹子。这种人车合一的超然体验，迷倒了多少热爱驾驶的车主啊！

5.保持低调

标志性的钻石形进气格栅，细长锐利的前后灯饰，棱角分明的车身切线，“Acura Precision Concept”的家族式设计，讴歌RDX全都原汁原味地保留下来。不过，相比起2.0T发动机高调的265ps马力、380Nm扭矩，同级唯一横置10AT自动变速箱，无人能及的SH-AWD超级四轮系统，RDX这一套造型设计，反而显得极其克制和低调——甚至于远远看去，不熟悉讴歌的朋友，可能会把长一辈的RDX和小一辈的CDX混淆在一起，傻傻分不清。

这并不是一件坏事。换个角度来说，讴歌RDX把所有技术、资源和成本都固执地投入到“驾驶”这一件极其单纯的事情里，现在它已经不需要再配合一套过于张扬的造型来宣传自己。那些真正热爱驾驶、真正懂得品味RDX的朋友，一定都知道：讴歌从来内心狂野澎湃，却会永远保持冷酷低调。