批发一个“五星”，能挽救帕萨特的安全危机吗

全新一代帕萨特（以下简称“帕萨特”）C-IASI测试结果公布20多天了，上汽大众并没有给讨要说法的消费者一个说法，反而是近日C-NCAP官网上的一则公告，又将人们拉回到了对帕萨特安全性的关注上。原来之前在C-IASI测试中获得最差成绩的帕萨特，自愿申请在另一家碰撞机构C-NCAP重新碰撞一次。

此前在C-IASI测试中，在最关键的正面25%偏置碰撞中，帕萨特的A柱发生90度弯折，左前向发动机舱侵入驾驶舱，左侧车门被撞开。更为致命的是由于发动机舱侵入过多，导致了方向盘向着副驾驶一侧发生了大幅度的偏移，即便是主驾驶的安全气囊正常点爆，但并没有给予测试假人任何保护，模拟驾驶人的测试假人头部直接撞在了前方的硬物上，导致假人被“撞死”，如果换成是真人后果同样致命。

也因此，帕萨特在正面25%偏置碰撞一项只获得了较差（P）的评价（C-IASI测试结果共有四档，分别为G、A、M、P分别代表优秀、良好、一般、较差），事关人身安全的车内成员安全指数上帕萨特也仅仅是获得了M这样一个倒数第二差的成绩。

这样的成绩出现是大众这样一个一直以品质和安全著称的品牌上，是无法被接受的，而帕萨特又是大众在国内树立的一个旗帜和标杆。一时间对于大众及上汽大众的质疑和声讨不绝于耳，不用于以往的负面事件，这一次笔者很少看到有媒体为上汽大众洗地，尽管上汽大众一直以来都和媒体保持了较好的关系，一些影响力较大的媒体甚至用一种非常高级的方式去表达自己的态度。

这件事情发生后，尽管暂时还无法撼动上汽大众多年形成的口碑，但大众信仰的光环已经开始褪色，过去一年上汽大众的销量已经有不小的下滑。

为什么帕萨特的碰撞成绩会这么差？

到目前为止，汽车安全性在设计上并没有一个统一的标准，但对于不同的品牌而言，都形成了自己的一套安全设计标准，但对于消费者而言，如何去了解一款车型的安全性能呢，自然不能去看配置表和听销售人员的描述，没什么比实战更有说服力，这就诞生了诸如欧盟EURO-NCAP和美国公路安全保险协会IIHS等新车碰撞测试，这两者也被认为是目前最为严苛且权威的碰撞测试。这类测试通过模拟交通事故情景，检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度，进而对车辆的安全性能进行评价。在欧美国家，这类碰撞测试强制的，新车上市前必须要进行碰撞。

中国也有类似的碰撞测试，例如前文中提到的C-IASI测试。C-IASI的中文名为中国保险汽车安全指数，是由中保研汽车技术研究院有限公司（以下简称“中保研”）发起。该公司由中国保险行业协会于2015年3月牵头建立，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，总部设在北京。从股东名单就可以看出，C-IASI主要服务于保险公司，主要为承保理赔提供技术支撑。

在测试项目上，C-IASI引入了与美国公路安全保险协会IIHS相似的测试流程，通过匿名购买的方式从市场上购入最低配车型进行测试，且所用测试车型均由行业协会自行采购，与车企没有直接利益关系，评测结果被认为可信度较高。但C-IASI在2018年才首次发布了测试结果，在此之前国内进行汽车安全测试的只有一家，就是我们所熟知的C-NCAP，中文名为中国新车评价规程。

C-NCAP在测试项目上参考了EURO-NCAP，从1999年开始进行碰撞测试以来，在国内已经有超过20年的历史了。不同于欧美国家，在国内国家对碰撞没有强制性要求，原本供消费者参考的碰撞成绩却成为了厂家的营销卖点。为了获得更好的碰撞成绩，汽车企业在车辆的设计和材料的选择上，会根据碰撞规则进行有针对性的强化，这种做法有点类似应试教育，就是你考什么我学什么，不但能考出好成绩，还能节省成本。作为行业惯例，这样做本身并没有问题，日系品牌在这方面尤其做得好，日系车普遍被认为是“薄皮大馅”，但各个都是五星安全。

这里就会有一个如何选择参考标准的问题，如果是在全球销售的车型即我们所谓的全球车，通常采用就高原则，虽然这样做可以满足所有碰撞，但成本是最高的，相当于你什么都学会了之后，怎么出题都能答对；出于对不同市场消费喜好的考虑，慢慢开始出现一些特供车，这些车型在选择碰撞标准时只需要满足该国的碰撞就行了，比如在欧洲销售的车型，参考EURO-NCAP就可以了，在美国销售的车辆需要遵照IIHS的碰撞标准，在中国自然是参考C-NCAP。

但问题在于C-NCAP的碰撞标准本身并不高，不仅低于C-IASI，还低于其参考对象EURO-NCAP，这么说的典型依据在于C-IASI采取的正面25%偏置碰撞，而C-NCAP是正面40%偏置碰撞，还有正面100%重叠碰撞，EURO-NCAP的碰撞时速为64km/h，C-NCAP只有50km/h，别看只是面积的减小或者是速度的降低，对于车辆的强度要求完全不在一个层次。 这就是许多自主车型在国内拿到了五星，但在国外的碰撞成绩会惨不忍睹。

也就是说同样是五星，含金量是不一样的。为什么之前大家会更信赖大众，而且在实际事故中大众车型的表现会优于日系车型呢，这里面有设计理念的问题，也有参考标准的问题，大众车在设计的时候除了参考碰撞标准，还有自己的安全标准，这个标准通常是要高于行业标准的，而且之前大众是引入原版车型进行国产化，所有标准都跟在欧洲是一样的，这样慢慢形成了大众信仰。

回到帕萨特上，我们都知道，这是一款大众的全球车型，但有美版和欧版之分，上一代帕萨特就是基于美版帕萨特（NMS）打造而来的，而大众NMS又是基于欧版帕萨特（B7）演变而来的。而上一代迈腾是基于欧版帕萨特（B7），现款迈腾基于欧版帕萨特（B8）打造的，全新一代帕萨特于2018上市，而最新美版帕萨特去年年初才亮相，这就意味着现款帕萨特并不在大众的全球序列中，它的真实身份是专为中国市场打造的特供车。

实际上，上汽大众完全有能力自主开发一款车型。目前一汽-大众可以实现底盘以上部分自主研发，换算到整车上是超过80%的开发能力，而成立时间更早、学习能力更强的上汽大众在研发能力是要高于一汽-大众的，这也是行业内的共识。事实上，从2008年推出自主设计研发的朗逸之后，之后推出的车型底盘以上的部分都是由上汽大众主导开发的，像途昂、辉昂、途观L等车型，作为只在国内销售的车型，在安全标准上它们大概率只参考了C-NCAP，笔者查询了C-NCAP官网，上汽大众参与碰撞过的车型有19款，除了2006年帕萨特领驭获得了四星半的评价外，其余18款全部获得五星得分。最近的一次是去年进行碰撞的朗逸，同样是得到了五星评价。

现在，帕萨特在更为严苛C-IASI测试中获得最差成绩这件事就非常好理解了，可以印证的是途观L在C-IASI测试成绩和帕萨特一样惨不忍睹。我们是不是可以推测，现款帕萨特是根据C-NCAP的碰撞规则来设计出一款五星级安全的车型？根据大众车型一般48个月的开发周期，它在立项的时候C-IASI尚在襁褓中。

那为什么日系车型在C-IASI的测试成绩普遍比较好呢，因为引入国内的日系车型大部分都在北美销售，都是按照IIHS标准进行设计的。据笔者了解，在日系合资企业中中方人员基本不参与研发，甚至连查看车型图纸都需要申请，这样就很好地保持了原汁原味；大众为了迎合中国消费者的口味，半推半就地接受了中方参与研发这件事，而且中方人员快速的学习能力也获得了德方认可，参与度也就更深，中国特供车也越来越多，这确实贡献了不少销量，南北大众一年的销量超过了400万辆，但现在看来，这些用市场换来的技术并没有被合理利用。

再碰一次帕萨特就“安全”了吗

实际上，按照在哪里跌倒就在哪里爬起来的逻辑，帕萨特如果怀疑C-IASI的成绩，应该申请在C-IASI重新测试，但它为什么选择了另一家呢？答案显而意见，如果重新测试，结果大概率会与前一次一样，选择C-NACP，因为它本来就是按照C-NACP规则设计出来的，为了确保结果，申请测试的帕萨特是次低配的330TSI精英版，比之前中保研C-IASI测试的最低配的280TSI商务版多了头部气囊。可以肯定的是，在C-NACP的碰撞中帕萨特获得五星基本是板上钉钉。

因为评出了太多的五星级车型，C-NACP一直有着“五星批发部”的名头。很重要的原因就在于C-NACP的出身。作为天津市中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）下属的机构，C-NACP在表面是个独立机构，但它的上级单位中汽研却参与汽车的研发、生产、销售，而与之合作的厂商几乎涵盖了整个中国汽车生产企业，这种既当运动员又当裁判的做法，与EURO-NCAP和IIHS有着很大的区别，即便是跟C-IASI相比，其独立性也一直被诟病。

还有一点，根据C-NACP官网的信息，C-NCAP测试的车辆，一部分是自己花钱从市场上购买，另一部分是由厂家申请后，由C-NACP从市场购买，但申请者要缴纳几十万元的提碰撞费用。而C-NCAP自己购买的测试车辆，在碰撞完以后都被厂家花高价买回去做研究了。

写在最后

客观的说，即便是按照C-NACP的标准来设计，帕萨特的安全性不算太差，毕竟发生类似正面25%偏置碰撞这种小面积碰撞的概率比较少，但这件事的核心在于大众和上汽大众这种区别对待中国消费者的做法，美版帕萨特在IIHS的测试中成绩非常好。一直以来，大众车标自带5万元的价值光环，大众信仰的根基在于安全和品质，现在安全这个根基已经开始动摇了，那消费者可能也就不再执着于大众光环了。