小鹏与蔚来联手并肩而坐 这一点都不意外

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  自打去年的万辆赌约之后,蔚来和小鹏从桌子的对立两侧换成了并肩而坐。

  近期,蔚来与小鹏双方宣布旗下自有充电站实现互联互通,双方合作后,小鹏汽车与蔚来NIO Power在全国范围内充电桩分布数据、支付流程都将互联互通,换言之双方的车主,都可以通过手机APP,使用对方的超充电桩快速充电。而且蔚来NIO Power还将加入小鹏汽车家充业务供应商体系,陆续为小鹏汽车车主提供家充电桩的安装服务。

  

  蔚来和小鹏其实有着很多的相同之处:创始人互联网出身、均获得了阿里、腾讯两家互联网巨头的战略投资、采用代工生产方式、均已实现年销万台的目标、都运营着自家的充电体系。

  今年3月,首批30座小鹏自营超级充电站正式投入运营,并已在一二线城市进行了全面布局,单桩充电功率平均为90kW,可达到特斯拉V2的水平。它还有2小时免费停车,与Wi-Fi服务。此后小鹏汽车还与第三方充电运营商特来电展开了战略合作,共建超级充电桩。计划在今年完成30座城市200多个站点的建设。

  NIO Power则是蔚来汽车近几年重点布局的对象,目前已发展至移动充电车、换电站、加充桩、超充桩等业务。截止目前蔚来共有192个超充桩,以一二线城市为主。广州8座、北京上海各有6座、深圳5座,其中大部分蔚来超充站,在APP上可以显示出一个标记,表明可以和小鹏车主共享充电。

  

  大环境不景气、资本寒冬、新能源汽车销量五连降等影响,让车企抱团取暖成为了趋势,共同应对成本、激烈的市场竞争,小鹏与蔚来的合作也成为了造车新势力合作的首个案例。

  共享充电只是一个试水,未来还有可能在一键加电、售后维修、二手车置换等方面共享资源。甚至还有更多。跨品牌的“互联互通”服务将成为新势力间的一个趋势。

  而且充电桩行业一直都是重资产行业,前期投入大、投资回报周期长,加上充电桩利用率低等等,盈利模式一直待解。如果站内充电桩仅特供旗下车型使用,利用率根本达不到峰值,再加上厂家新车销售环节推出的充电优惠甚至是换电优惠,车企自建充电站,并不是一项赚钱的生意,这对造车新势力来说尤为困难。

  

  就算是全国充电桩保有量前三强的特来电、星星充电、国家电网,说到盈利才是最近的事情,当时业界普遍认为,充电桩使用率要大于30%才能盈利,2019年前的时光更多是在培育市场。

  由于盈利难,很多充电运营商都乐意加入更多平台,以获得更多导流,增加充电量。因此,互联互通是不可阻挡的大趋势。

  同为新势力头部三家之一的威马也在自建充电桩,并与特来电进行了合作,共同建设、运营和维护威马自有品牌充电站,将品牌站内的充电桩接入威马汽车旗下“即客行”App。

  我们或许可以大胆的猜想一下,这三家未来或许都可以进行互通,毕竟做大盘子才能有更多的蛋糕吃。

  从经济效益来说,充电桩这门生意应该是新能源产业链上最好做的一环,特别对已在这领域里有一定资源的玩家来说,优势互补更能实现双赢。

  

  截止2019年10月,中国电动汽车充电促进联盟的统计数据是:目前国内公共充电桩总数达47.8万个。而截止到2019年9月,公安部数据统计全国新能源车保有量则为344万辆,当中纯电动汽车保有量281万辆,占新能源汽车总量的81.74%。可以看到这之间是断崖似的数量差距。

  2015年10月,工信部曾发出《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,其目标到2020年,我国新增的集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。新能源补贴也逐渐将从整车部分转移到充电行业。

  这当中可挖掘的潜力巨大。

  

  更重要的是,国产的特斯拉Model 3也是交车在即,它一上市就规划了周产3000台的产能,明年月销有望达到1.5万辆左右。这个数字已经是目前中国所有新势力总月销的3倍之多。而且特斯拉的V3超充也将入华,加之之前建设的超充站,带给国内车企的压力也是巨大的。

  在车市寒冬与资本寒冬的双重打击下,车企的生存变得愈加艰难,未来车企间在能源服务层面的合作可能会更加频繁。相信在未来,充电桩市场上的抱团合作还会越来越多,不光是囿于钱荒的新造车势力们的,传统车企的联动也会越来越常见。

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