交通涅槃再造，黄埔存在感可比肩天河？

实力与存在感不相匹配的黄埔区

当人们谈到广州这座大城市的时候，普遍最先想到的是越秀、天河的繁华都市生活。然而，就在天河“身边”，两区核心地带直线距离仅10余公里左右的地方，还有一个实力雄厚的行政区，却处在经常被人忽视的尴尬地位，那就是咱黄埔区。

广州主城区繁华夜景（摄/缪强）

黄埔区的实力和存在感是不相匹配的：从2015年开始，在广州11区GDP排名当中，黄埔区连续四年稳居第二，规模以上工业总产值财政八项支出、固定资产投资等更是领跑全市。2018年，黄埔区跃居全国工业百强区第二名，广州开发区综合考评排名全国第二、科技创新居全国第一。近日，在新华社《瞭望东方周刊》与瞭望智库共同主办的“2019中国最具幸福感城市”调查推选活动中，黄埔区荣获“2019中国最具幸福感城市（县级）”称号，黄埔居民幸福感满满。通俗来讲，黄埔区就是“有钱、有实力、有资源、有成就”，但是对广州本地人、外地人来说，黄埔在他们眼中就是“郊区”，连白云、番禺的地位都不如。

“2019中国最具幸福感城市”颁奖现场

在知乎上少有黄埔区相关的内容，有知乎网友认为黄埔区的存在感与自身实力不成正比，是因为黄埔区的交通不够便利，与广州市中心之间的交通连接性很差。笔者认为，这个观点很有道理：

地区的存在感，简单来说就是人们讲到某些事物时，第一时间就想到某地区，这种联想性往往来源于地区经济实力、人口规模、城建状况、交通、配套等的最直观体验，天河、越秀等的高存在感，就是一种便捷化的综合性都市繁华生活在人们心中沉淀的体现。而黄埔区虽然经济实力一流，但城市化尚未完全完成，尤其是交通体系存在短板。未来，如果黄埔区交通体系不能得到改善，也难以改变存在感差的状况。

黄埔区的全方位发展必须再造交通

近年来，黄埔区的经济发展迅猛，在粤港澳大湾区的地位日益突出。区域营商环境的优化，系列政策的出台，吸引了大量高新技术企业和人才进驻黄埔。面对急剧增长的就业人群和企业、工厂的货运需求，黄埔区交通体系的载荷量必须得到更高地提升。

同时，如同地铁6号线为黄埔带来了超十万的户籍人口，今年年底即将开通的21号线，也将黄埔将迎来新一轮的人口集聚。目前，黄埔的交通拥堵已经很严重，单单靠现有的交通系统，实在很难消化得了日渐增长的交通需求，必须全力再造黄埔的交通体系，提高交通的整体服务水平。

黄埔区拥堵车流（摄/缪强）

交通体系对地区存在感存在影响是毋庸置疑的，不管是地区城市化的综合性建设，还是产业和人气集聚、城建发展，都会受到很大的制约。现在，就让我们来分析一下黄埔目前的交通体系概况，从中找出一些可行性较高的改善措施。

黄埔区内外交通体系的缺陷

城市交通存在缺陷最直接的表现，第一是直达城市核心区的交通能力差，第二是堵车。目前，第一个问题是根本缺陷，而拥堵问题也很严重，人们的交通体验很差。综合来讲，黄埔交通体系的缺陷可以概括为几点：路少、路窄、交通流量大、缺少交通替代工具。

（1）缺少通往市中心的主干道，与城市核心区之间的通达性很差。

黄埔区与天河、越秀等主城区的地理位置，决定了它和市中心之间的交通建设，必须在东西走向下足功夫。途径黄埔区的高速公路并不多，而且大多数出入口都设在科学城的边缘或天河东圃、黄村等地，其他板块想前往广州主城区，基本上都要到这些地方上下高速。

广州环城高速车流

目前，临港、萝岗中心城区、科学城等直达广州市中心的主干道很少，只能通过寥寥可数的几条道路，转上高速公路或快速路才能进入主城区。如果从临港驾车出发，只有广园快速、黄埔东路-中山大道等路线可供选择。如果从科学城出发，要么往南走，通过大观南路、光谱路等进入广州环城高速；要么往北走，由广汕一路进入华南快线。当前黄埔区与市中心间的车行交通路线，选项少得可怜。

（2）区域交通的路网建设规模小，成网率过低。

与天河、越秀、白云等其他行政区相比，黄埔区内部的交通路网也不甚理想，总体上主干道较少，特别是北部原萝岗片区，还有很多山地尚未开发，路网稀疏。虽然南北向的道路数量不算少，但大多都是比较窄的小路，南北走向的交通主要还是依靠开发大道、开创大道等主干道来维持运行。综合来说，黄埔区内的路网规模建设还很不足，断头路很多，道路连接度不高，成网率较低。

（3）现有道路设计不尽合理，路面普遍太窄，整体的道路容量非常有限。

从黄埔区现有的道路来看，最大的问题就是大多数道路都不够宽。以科学城为代表的原萝岗片区，这种问题体现为大面积绿化带对道路空间的占用。这并不是黄埔特有，国内大城市的大多数道路，在规划建设时都比较注重绿化带的建设，与国外的交通建设完全不同。在科学城，很多道路中间都有大面积的绿化带，目的是跟周边的山水景色相搭配，起到美观作用。但客观来讲，这存在严重的弊端，这些绿化带，占用了道路中间的不少空间，削减了车道数量，减少了道路容量。

黄埔区开泰大道的绿化带

而在老黄埔一带，主要是因为老城区在规划建设时，原先道路的宽度相对都比较窄。并且，在黄埔区内，主干道和小路之间时有交叉，像开创大道、开发大道等全程较长的主干道，中间设置的红绿灯很多——这是无形的“减速器”，车流量一多拥堵就会出现，导致道路负荷度过大，降低交通服务水平。

（4）区域内外的交通需求非常旺盛，高峰期拥堵情况严重。

少而窄的道路，遇到密集的车流量时，堵车就成了家常便饭。由于区域产业特性和建设需求，黄埔区与市中心间、区域内部的人流量、车流量和物流量非常大：

中部以科学城、区府为代表的企业总部集聚区，汇聚了数以万计的上班族群；南部（老黄埔）工业和港口相依的产业影响，形成了大比例的货车、集装箱车车流量；区域内企业入驻和规划发展持续进行，各种项目建设施工也让货车的车流量有所上升……整个黄埔区的交通需求非常旺盛，依靠现有的交通体系，实在很难完全消化这么大的流量，堵车问题甚是严重。

从黄埔区北部科学城板块前往市区，向南上广州环城高速的话，入口不多，且必须通过黄村立交，此处的车流量惊人，来往大货车很多，上下班时车辆堵得水泄不通；往北走华南快线的话，进入华南快线后也经常有堵车情况发生，而且绕行路程甚远。如果向南前往老黄埔一带，走开创大道、开发大道等主干道，高峰期或稍有交通意外出现，就堵得让人心慌，前段时间便有很多家本地媒体报道了开创大道的大塞车新闻。而南部老黄埔一带，临港的广园快速、黄埔东路前方就是东圃立交，早晚高峰期被堵路上的困窘，也是让车主们叫苦不迭。

黄村立交鸟瞰图

当前，无论是黄埔和主城区之间还是黄埔区内部，路网建设相对还是比较滞后。面对早晚高峰期汹涌的车流时，这寥寥可数的主干道基本都难逃拥堵的窘境，让人倍感无奈。

（5）轨道交通的规划和建设不够完善，短期内难以依靠大运量快速客运系统，缓解交通压力。

道路交通如果存在不足，还可以通过大运量的快速客运系统来弥补。然而，黄埔区位于整个广州地铁系统的边缘区域，目前区内的地铁线路屈指可数。黄埔区的原萝岗片区现有两条地铁线路，分别是6号线和14号线（知识城支线）。其中，6号线是科学城和市中心来往的重要线路，却又有车厢短、时速慢、班次少、不能直达广州核心城区等缺点，整体客运量有限；而知识城人群坐14号线（知识城支线）入市中心的话，只能向北经白云区转线兜一大圈，很不方便。

同时，黄埔区北、中、南三条主要线路间，目前暂无交汇站点，不能很好地形成系统、密集的地铁网络。6号线和14号线（知识城支线）之间，必须通过今年年底开通21号线，才能实现有效衔接；而与老黄埔5号线、13号线等的连接就更久了，要等7号线二期建成才有交汇站点（7号线二期预计最快到2023年才开通）；至于远期规划如23号线、28号线等，对目前的交通改善更是“远水救不了近渴”。按照目前的规划，黄埔区在未来数年所获得的地铁交通福利还是蛮大的，但在短期内想依靠地铁，来有效地缓解交通压力，还是不太现实。

地铁21号线镇龙-增城广场段列车

即使上述提到的路线全部开通，黄埔区的地铁网络也只是初现雏形，毕竟全区面积如此之大，交通网络的布局需要耗费更长的时间。目前，黄埔区内的有轨电车建设如火如荼，力图借此与地铁配合，构建更全面的交通网络。但是，有轨电车有占用路面、运力有限、运营难度大等缺点，在国内并不普及，少数已开发的城市如上海，有轨电车的运营效果并不理想，广州的琶洲电车也基本变成了摆设。有轨电车是否能和地铁完美配合，并有效舒缓交通堵塞，还有待观察。总之，黄埔区的轨道交通建设需要持续努力。

关于黄埔区交通体系建设的建议

（1）规划、建设新的快速干道，使黄埔区更好地与市中心的交通系统相连接。

通过合理规划和布局，在广州主城区和黄埔之间建设更多新的快速干道，更好地做到车辆分流，缓解交通拥堵。从目前的开发情况来看，黄埔区尚有较多土地资源等待开发，其中能作为交通用地，进行道路建设的也不少。客观来说，这是很值得考虑的一个举措。

（2）采用新型、高效的交通工具，减少道路交通压力，如建设地铁、云轨等。

在未来数年，黄埔区的地铁建设会迈上一个新的台阶，但整体的地铁建设规模还较小，需要继续保持良好的势头，合理“加速”。

银川云轨列车

至于云轨方面的规划建设，在慎重行事的前提下值得考虑。在全球范围内，云轨类交通工具的历史其实已经很久远了，像日本那种土地资源非常紧张的国家，云轨类交通产品很是普遍。但是在我国，仅有中车、比亚迪等企业开发云轨类交通，目前也只有银川、重庆等少量城市建设和运营。客观来讲，云轨类产品确实有不少优点——与地铁相比，云轨造价更低，工期更短，地形适应力也很强；与公交、有轨电车相比，云轨客运量更高，时速更快。

然而，总体而言我国的云轨技术还不够成熟，城市的轨道建设也需要做好全面、科学的研究和评估，此类产品并非适合任何城市，必须经过国家的严格审批。此前，比亚迪也有相关项目因不符合审批程序而被叫停。云轨类产品是否适合黄埔区尚未可知，但是如果能够主动尝试进行研究，后续的申报、建设都有可能成为现实。毕竟，要是能实现“低空云轨，地面公交和有轨电车，地下地铁”的立体交通模式，对整个黄埔区的交通体系改善来说意义深远。

（3）对已建道路、交通设施进行整改和完善。

首先，缩小道路中间绿化带的面积，拓宽道路，增设车道。现有的绿化带纯粹只能作为环境点缀，虽不是导致拥堵的决定性因素，但对交通还是有较大影响。因此，建议将其缩减、改建为车道，提高道路容量，增强交通服务能力。

其次，增设高速公路入口，打通断头路，修缮破损路面等等，如大观北路一带道路较窄，货车来往又频繁，部分路段坑坑洼洼，需要对路面进行重修、拓宽。

大观北路破损的路面

其三，撤销或调整一些不合理的交通设施，比如黄村立交附近的收费站。此处基本每天都会堵车，收费站对车辆交通颇有影响，建议撤销该处收费站。此外，对于区内部分道路红绿灯设施过多的问题，可以通过加建人行天桥、地下通道等来替代，这对缓解交通拥堵会有一定的作用。

（4）对现有道路进行一些必要的、合理的交通管制。

黄埔区内大货车、集装箱车等出入频繁，备受居民吐槽，必须对此类车辆进行一定的管制，如分时段、分路段限行。比如，近日广州公安局黄埔分局发布的通告：从2019年12月1日起，在早晚固定时段对开创大道、开泰大道，实施为期5年的货车限行交通管理措施，此类措施正是目前所需要的。

另外，广汕路、华观路等道路沿途有很多驾校，不时有教练车在这些路段训练。虽然此处路面较宽，但随着车流量日渐上升，这些路段都已不适合、也不可允许进行驾照训练，建议合理取缔或迁移这些驾校。

广汕公路部分路段的驾校（红点）

我们很多人都听过“要致富，先修路”，也知道“地铁一通，黄金万两”，交通便利的重要性不言而喻。地区的存在感，是人们对该地区第一印象的累积，而第一印象往往就来源于交通往来的直观体验。黄埔区的经济实力在广州数一数二，但人们的感受更多地停留在交通、配套等的建设上，有兴趣研究经济发展指标的人毕竟少之又少，甚至大多数广州居民连黄埔是经济强区都不知道。

笔者衷心希望黄埔区的交通能更加便捷、完善，让广大居民能少受拥堵困扰。同时，更加便捷、完善的交通体系，也能有效、合理地配置区域优质资源，推动产业更新升级，促进经济增长，进一步提高黄埔区的综合竞争力，营造环环相扣的城市集聚效应，吸引更多人才和资源到黄埔来，推动黄埔区的全方位发展！