超过2682万人被限制乘机，聊聊中美民航限制乘机人名单

Andy Xiong/文

限制乘坐私人飞机，能否能真正落地执行？公务出行的一大特点就是私密性，可能很多人会有顾虑，即使法院出具了“限高令”，私人飞机也属于所禁止的高消费范畴，在落实上可能有很大的难度。在现有的监管制度下，可能确实有一些漏洞。首先，根据现有实践操作，航空公司承担了对乘机人员进行名单核实确认和执行的首要责任。对于公共航空而言，民航局对限制乘机人名单的执行，主要还是通过航空公司售票环节进行限制（让你无法买到机票）。根据《意见》的流程，法院一般需要将需要纳入限制乘机名单（姓名及证件信息）发送至全国信用信息共享平台，由该平台再将人员名单按月推送给民航部门，进而加入至各航空公司的售票网络。在机票销售时，如果发现有限制乘机人员购买，各航空公司的售票系统可以与信用共享平台进行自动比对，如果属于名单人员，是无法生成机票订单及出票。由于全流程并不涉及人工操作，执行的效果还是可以保障。但以上操作主要还是针对公共大航空而设计，公务机管理公司或作为包机服务的提供商，在《意见》的落实执行上难度可能相对会大很多。由于公务航空的性质，并不存在所谓的乘客机票，一般是通过《飞机管理协议》或《包机协议》来确立乘客与管理方之间的权利义务关系，所以无法按照大航空的售票系统自动比对管理。所能做的只能是通过业主提供的乘机人信息，手动输入信用共享平台，才能获知是否属于禁飞人员的名单。这里就存在执行层面的很多隐患。第一，是否能够做到每位乘客的全部查询确认。其次，即使真发现了有禁飞人员，考虑到公务机只是作为飞机管理方，需要来限制业主乘机，在当下如此萧条的市场下，确实管理公司也有自己的难处。个人认为，在这点制度设计上，确实应该做到根据行业乘客群体和业务性质的不同，在大航空和公务机公司做区别。既然每次乘机名单也都需要在申请航线时报送，登机前人员也还是需要在机场安检核实身份，这项审核工作如果由机场负责，不是会比公务机管理公司更为合适。有时候，执法层面也应多换位思考，考虑到执行的可行性，而不应是一刀切，才能树立最好的法规权威。这样才能避免出现很多人担心的所谓“即使不让坐，也管不了”的问题。在这种限制类的管理中，最好的办法是能让系统完成的，一定不要人插手。当然，以上讨论主要还是涉及境内航线，如果是出境，由于可以有效通过边检流程进行把控（“失信执行人”一般都会被限制出境），执行上由于管理要求更为严格，则不会出现以上所提到的问题。在航司违反《意见》精神，未能做好乘机人限制的管理又有怎样的处罚措施，这点也并没有较为明确的法规来进行规范。 最后提醒一点对作为乘客很有用的讯息，如果发现自己已经被法院取消“限高令”或出现名单错误导致自己无法购买机票时，目前来看最好的办法就是在中国民航局的《互动交流》板块，其中专门有个“失信人”专栏，这里会告知专门的联系方式进行信息更正。

真正做到了高效“交流互动”的政府网站

而且与其他政府网站互动交流不同，我发现这里的回复基本都不会超过半天，回答质量也不是敷衍了事，有着“惊人”的效率。这一点还是要大大给民航总局“点个赞”。

留意到一个小细节，根据“信用中国”（https://www.creditchina.gov.cn/）所公布的限制人员名单来看，只有姓名和身份证号码两项信息，外国人则是姓名和护照信息。如果被限制人通过护照号码购买机票，是否会绕过限制乘机的限制，不知道是否算一个不大不小的“漏洞”（主要看提供是否会将个人身份证信息是否与护照号码绑定）。

它山之石，可以攻玉？谈到乘坐飞机限制，我也大概看了下现在美国在这方面的现有制度，想看看是否有值得借鉴学习的经验。还真没有，原因很简单，制度设计的出发点与国情均不同。美国联邦政府的乘机人黑名单（No-Fly List）是在“911事件”发生后，在总结反恐教训后建立起来的。由改组后的国土安全部全权管理，其下属成立恐怖分子筛查中心（Terrorist Screening Center）专门负责名单的日常更新。发现被限制人员后，交由各地的FBI进行具体的限制与后续调查。

这一制度自启用后，由于该名单仅有姓名信息，因而发生了很多因重名而致使无辜群众遭受无端调查，进而影响出行的事件。Ibrahim v. Department of Homeland SEC.2006年，一位马来西亚籍的斯坦福大学PHD学生在从旧金山飞登机前，便发生了因重名而误被FBI带走的事件。
之后，这位女士一纸诉状将国土安全部告上法庭，原因便是国土安全部侵犯了其美国宪法的第四修正案下的禁止非法搜查的权利（accused the agencies of violating her constitutional right to be protected from unlawful searches）。要求将其姓名从名单中消除并更改限制乘机名单制度。该案件一直上诉至联邦第九巡回法院，法院最终判决政府将其名字在名单中消除，但就更改限制乘机人制度的要求未予支持。该案成为黑名单制度中一个较为重要的case。有兴趣的朋友可以了解下，案件名：Ibrahim v. Department of Homeland SEC., 538 F.3d 1250 (9th Cir. 2008)，法官在判决中对美国的这套反恐机制下所形成的乘机“黑名单”制度进行了细致的说明。这里有个有趣的插曲，在准备这篇文章时才发现，这个2006年的事件所引起的诉讼原来直到上个月才真正落下帷幕，案件时长超过15年。只不过后续的诉求与限制乘机制度没有多大关系，而是应该案所产生的律师费争议。

由于联邦政府律师在案件中的种种低效率和不配合（acted in bad faith），导致这位马来西亚的女士律师费由最初地区法院支持的50万美金在上诉后大幅增加，最终第九巡回法院最终判决支持了390万美金的律师费。这下司法部可坐不住了，又将律师费的争议继续推到了最高法院。最高院在上月做出了决定，表示不会审理该案（declined to review）。
两点体会：第一，一项错误的行政行为前后耗费了十几年的司法资源和财政成本，在这“劳民伤财”背后是对政府行为要求的谨慎。第二，律师费真不便宜。扯远了，回到No-Fly List。这套制度由于信息有限，很难避免重名事件的再度发生，目前采取的手段是乘客主动查询是否有重名可能并申请生成专门的识别码。

美国国土安全部网站上的No Fly List救济申请途径。如果个人发现无法乘机时，可以前往该网站填写申请查询原因。

可见，在身份识别信息“非常不完善”的美国，政府想确定个人信息并不是一件容易的事情。要知道，在“911事件”之前的很长时间，很多境内航线，旅客是允许在机场柜台不使用任何身份信息买机票，唯一的代价就是需要经过二次安检。其实在联邦政府的黑名单制度之外，各航司自己也会根据以往经验，有权限制定以限制“机闹”为目的黑名单制度。所以在黑名单上，中美双方走的是与自身国情相适应的管理方式，并无孰劣之分。

一点思考这篇从王思聪“限高令”聊起，洋洋洒洒谈了一些跟限制乘机人员名单制度相关的话题。总结起来，目前国家层面的限制乘机人员名单管理制度也才是从2018年才正式制定实施，而且又涉及众多部门之间的协调和配合。

可以看到，失信人制度在短短建立的几年内发挥了巨大的作用，其成绩有目共睹。诚信体系，需要社会全体的共同维护。

关于通用航空的限制乘机人名单具体执行规定也只是在2019年8月才出台，此时相信大部分的公司也都还在建立自己的流程，在摸索阶段，必然还是有很多制度不完善的方面。这次的分析，也希望是一次有意义的探讨。