雅万高铁、雅加达地铁:印度尼西亚铁路见证中日竞争

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  进入当地时间11月下旬后,雅加达-万隆高速铁路(即雅万高铁)正在中国铁路建设公司(CRCC)及印度尼西亚合作方的共同努力下渐入佳境。到2019年11月22日前后,印度尼西亚《雅加达邮报》更披露高铁或将在2021年完工,较之印度尼西亚方面预测的工期还提前了三年。

  

  至此,中日铁路工程人员在2015年时围绕雅万高铁等项目,在印度尼西亚总统佐科面前的一系列较量,终确定由中国承包商承担。但两国在印度尼西亚的良性竞争也才刚刚开始。日本在雅加达地铁上的表现,以及该国未来在雅万高铁延长线工程上的进展同样值得注意。

  自从佐科为首的印度尼西亚当局在2015年选择中国工程方案后,这条在2016年1月21日启动,却迟迟未能开工的项目让外界看到了来自印度尼西亚各方势力的阻力。尤其是在2016年5月到2017年3月间,印度尼西亚空军两次因地产问题与承建项目的中印度尼西亚高铁合资公司(KCIC,即CRCC与印度尼西亚多家建筑企业的合办公司)发生冲突。

  
雅加达▲地铁就是日本制造的

  不过,在北京与雅加达高层的频密互动之下,印度尼西亚方面还是充分展示了该国对于工程的热心与决心,这其中最突出的莫过于印度尼西亚国营企业部长莉妮在2018年4月5日访华期间向中方保证,称印度尼西亚方面将在当年5月底完成征地等事务。到当年6月,印度尼西亚方面果然如约确保了工程的正常启动。

  很快,中国工程人员在此后16个月的工期内就完成了高铁30%的工作量,这一效率让雅加达方面喜出望外,也让一直观察印度尼西亚铁路电气化等改造进程的日本方面颇为不安。

  
佐科是▲雅万高铁中国方案的积极支持者

  幸而,日本一直强调自己与印度尼西亚均为窄轨铁路,日本相对成熟的半高速铁路方案也可以应用在印度尼西亚当地,在日方游说之下,两国从2017年5月到2019年9月终于敲定了由日本修建从雅加达到泗水的雅万高铁延长线的方案。而这条耗资43亿美元,长约720公里的动车半高速项目,也让日本不至于一无所获。

  其实,日本铁路及工程人员在2018年6月时就发现了危机。当时,曾被日企视为禁脔的台湾铁路管理局(台铁)在更换列车时选择了韩国现代Rotem公司生产的新型列车。不少日本分析人士便大为光火,直指台铁“没有眼光”,强调韩国的列车技术本身也是脱胎于日本。

  

  ▲然后台湾购买的日本列车一年半脱轨6次

  但包括《东洋经济周刊》在内的不少日本权威经济媒体就认为,韩国的轨道交通在历经多年发展之后,早已在技术和成本上超越了日本。不少日本企业家还认为,比起韩国,中国在吸收、消化外来经验上的效率更为突出,以至于“当中国开始接触新干线技术时,日本的失败就开始了”。

  更糟的是,日本车厢在印度尼西亚本身竟也是某种“破烂”的象征。在雅加达周边的通勤铁路线路上,大约有近千多列经由日本政府开发援助(ODA)项目运进该国的二手列车。

  的确,印度尼西亚在2000年前后引入日本“报废”列车时,它们仍能发挥余热。但这批早已报废的列车终究还是在热带的风吹雨打中逐渐不敷使用,而日本各型列车之间配件不通用的局面更加剧了这种尴尬局面。虽然自2010年后,东京地铁公司和JR东日本公司开始系统过问此事,并确保了印度尼西亚方面能正常取得配件。但这种“废物利用”终究只是权宜之计。

  
日本对▲印尼人没有激烈感谢而不满

  当然,日本的铁路技术在全球范围内仍然是相当先进的,该国拥有百年以上的城市轨道交通经验,这使得日方在争夺雅万高铁失败之后,就开始沉下心来展开对雅加达地铁的运作进程。并尝试藉此树立日本铁路的证明形象。

  这条从2013年开始开工的项目到2017年12月就基本完成桥隧等项目。日本施工方还应佐科要求,在2019年4月的大选前完成了第一期南北线的建设。

  虽然佐科在通车仪式上交口不谈“日本援助”的表现让一些日本观察家有些不满,但该线路运转至今一切正常的局面,已经可以让日本施工方和东京方面感到满意。

  这种中日双方依靠汗水与技术的良性对抗,似乎也将让东盟诸国从印度尼西亚身上看到未来区域合作的良好前景。

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