没有舱顶的客机，回顾阿罗哈航空AQ243航班1988.4.28空中险情事件

1988年4月28日，夏威夷州希洛市的希洛国际机场。一架隶属于阿罗哈航空公司的波音737-200型客机（注册编号N73711，1969年首飞，至事发时机龄19年，总共进行了89090次的起降，该机主要执飞的是短途航线，所以起降次数极多，波音737-200型机的设计起降寿命为75000次，因此该机已经属于超龄服役的老机）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从希洛国际机场飞往檀香山国际机场的AQ243短途航班（全程只需要35分钟，但一天内会飞至少16趟来回）。飞机上一共有2名机组成员、3名乘务组成员以及89名乘客。

阿罗哈航空公司标志

243执飞该次航班的机长为拥有11年飞行年资的罗伯特·沙恩施泰默；副驾驶为入职阿罗哈航空9年的马德琳·汤普金斯，她正在进行机长升级考试，有望成为阿罗哈航空首位女性机长；3名乘务组空乘分别为拥有37年资历的资深乘务长克拉拉贝尔·兰辛（她是阿罗哈航空公司的空乘主管，是当时阿罗哈航空职务最高的空乘）和2名日裔空乘米歇尔·本田和珍·佐藤-富田，她们的年资分别为14年和19年。

阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机出事前留影

夏威夷当地时间下午13时25分，AQ243航班从希洛国际机场顺利起飞，飞前往檀香山，这是这架飞机当天执飞的第九次飞行。起飞过程中座舱内出现轻微的“咯吱”响声，但没人觉得有什么问题，尤其是乘务组和经常搭乘该趟航班的老乘客都已经习以为常。驾驶舱内，由副驾驶马德琳·汤普金斯驾驶飞机，而机长罗伯特·沙恩施泰默负责与地面联络。

空中浩劫镜头：AQ243航班的机长和副驾驶

机长：“阿罗哈243呼叫管制中心。我们已爬升至9850英尺（约3000米）重复一遍，我们已经爬升至9850英尺”。

管制中心：“收到，阿罗哈243，请继续爬升至24000英尺（约7300米）。”

因为航程只有35分钟，其中有20分钟要用在爬升过程中，另外15分钟就要用在下降过程中，因此乘务组在飞机还在爬升过程中就得松开安全带起身为客舱派送饮料，这也是这趟航班飞行过程中乘务组进行得唯一一次派送饮料服务。

13时45分，AQ243航班爬升至24000英尺得巡航高度。

机长：“阿罗哈243呼叫管制中心，我们已经爬升至24000英尺改平。”

管制中心：“收到，阿罗哈243，请保持24000英尺高度。”

3分钟后，13时48分，飞机飞到距离卡富鲁伊东南偏南23海里（43公里）处时，突然“砰”的一声巨响，随后就是一阵撕扯声，原来是机体前端左边一小块天花板突然爆裂，机舱瞬间失压，导致由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板被撕裂而脱离机体。

AQ243航班前机舱顶部撕裂的瞬间

阿罗哈243航班破损位置示意图

副驾驶玛德琳·汤普金斯感觉自己的头部被猛地向后扯，感觉机舱和驾驶舱好像已经分离。沙恩施泰莫机长吃力的向后看了一眼，吃惊的发现原本应该是头等舱的天花板的位置已经是空空如也，取而代之的是一片天空，直接能看见天空！飞机这下成了“敞篷机”。顾不得这么多，机组赶紧戴上了氧气面罩，在这个高度，如果不用氧气面罩，普通人会在短短几分钟内因缺氧而失能。

在客舱天花板裂开并吹走导致客舱失压的瞬间，所有乘客因为都系着安全带坐在座位上好歹性命无忧，但没有系安全带的三名空乘却都遭遇了生死之灾。乘务长克拉拉贝尔·兰辛站在飞机第5排座位的位置，正回收乘客喝完的饮料杯子。由于她正好处在裂口处（裂口面积为35平方米），因此在客舱失压的瞬间就被气流吸出机舱外不知所踪。

机身顶部破裂时珍·佐藤-富田和卡拉拉贝尔·兰辛所在的第二排和第五排的位置

当时站在客舱第15排和第16排座位之间的空乘米歇尔·本田被气流“推”到客舱尾部并摔倒在地板上，头被磕破，血流如注，但她依旧还是挣扎着爬起，先试图通过闭路电话联络驾驶舱，“有谁能听到我说话吗？”

但电话线被扯断、无法联络，随后她挣扎着往机头方向爬的同时竭力安抚惊慌失措的乘客们的情绪：“请保持冷静，戴上氧气面罩（但因为氧气管道由于机舱破裂而被扯断，所以虽然客舱的氧气面罩被放下，但乘客们根本没有氧气可吸），系紧安全带，飞机会安全降落的，请相信我们。”（不过因为时速达300千米的气流发出的声音完全盖过了她的说话声，谁也听不见她说了什么）

当时站在机舱第二排的珍·佐藤-富田头部被脱落的残骸碎片击中，当场失去意识倒在地板上，全靠好心的日裔乘客霍华德·北冈死命抓住她的左手才使得她没有像乘务长那样被吸出客舱保住了一条性命。

救了珍·佐藤-富田一命的霍华德·北冈

驾驶舱内，因为气流的影响，两名机组成员互相听不见对方在说什么，机长当机立断从副驾驶手中接过了飞机的控制权并推杆以每分钟1200米的速度下降飞行高度并将空速增加到500千米/小时，他虽然不知道客舱氧气系统已经失灵，但本能告诉他必须在尽可能短的时间内下降到安全高度，否则一飞机的人都会死。

飞机此时的状况十分危急，在失去了机舱顶部的同时，龙骨也变了形，导致机头下垂了1米左右，飞机随时都有空中解体的风险。更要命的是，他们选择降落的毛伊岛上的卡富鲁伊机场和AQ243航班之间还横梗着一座海拔超过3000米的山峰，必须小心翼翼的绕道绕过这座山峰才能找到机场跑道。但机长吃不准这架已经出现严重结构性损坏的飞机是否能够承受住转弯带来的结构应力。

本厂长绘制的阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机二视图

13时51分，也就是AQ243航班遭遇空中险情后的3分钟，汤普金斯副驾驶呼叫檀香山空管中心，通知AQ243航班遭遇紧急情况请求紧急着陆。“阿罗哈243呼叫，听到请回答”，但联系不上。又转而联络卡富鲁伊机场塔台，这回呼叫成功了：“阿罗哈243呼叫卡富鲁伊塔台，听得到我呼叫吗？”

卡富鲁伊塔台：“是谁在呼叫？请重复一遍。”

汤普金斯：“阿罗哈243航班需要进场降落。飞机机舱失压，宣布进入紧急状态。”

卡富鲁伊塔台：“阿罗哈243，你的位置现在在哪里？”

汤普金斯：“我们现在位于马凯纳岬以东，飞行高度11000英尺，请准许我们降落，请做好应急准备。”

卡富鲁伊塔台：“收到，阿罗哈243。允许降落，请降落在2号跑道。”

汤普金斯：“阿罗哈243收到。”

本厂长绘制的阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机细节1

本厂长绘制的阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机细节2

本厂长绘制的阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机细节3

本厂长绘制的阿罗哈航空涂装的N73711号波音737-200型客机细节4

随后机场塔台立刻联系机场消防、救护部门做好准备，“阿罗哈航空一架（波音）737客机将在5分钟后抵达，目前距离机场20海里，我们允许他们使用2号跑道降落，他们的机舱失压，机组宣告进入紧急状态，请你们做好准备”，顿时，原本清闲的卡富鲁伊机场立刻忙碌起来（卡富鲁伊机场处在夏威夷本岛的希洛机场和檀香山机场当中的位置，一般用作紧急备降的机场）。

13时52分，AQ243航班终于降到了可以不需要氧气面罩的安全高度，空速也降至380千米/小时，机组摘下了氧气面罩，可以彼此听到对方的说话声。

汤普金斯：“您还需要我请求提供什么协助吗机长？”

沙恩施泰默：“不用了，谢谢。”

汤普金斯：“阿罗哈243呼叫卡富鲁伊塔台。能用塔台频率通话吗？”

卡富鲁伊塔台：“收到，阿罗哈243。我听得很清楚，请讲。”

汤普金斯：“我们需要协助，我们无法与客舱联络，飞机降落后我们需要人手帮忙疏散乘客。”

卡富鲁伊塔台：“收到，阿罗哈243。你们需要救护车对吗？”

汤普金斯：“是的。”

在进近机场过程中飞机又发状况，机长沙恩施泰默大喊：“飞机液压操控系统失灵，改为机械手动控制”，这就意味着操控飞机变得非常迟钝困难。

汤普金斯：“飞机能保持高度吗？”

沙恩施泰默：“试试让飞机放下起落架飞行。”

汤普金斯：“好的。”

汤普金斯摁下起落架开关，但显示灯显示主起落架正常放下，但前起落架并没有显示正常放下。此时的情况已经不允许AQ243航班在没有前起落架的情况下降落，在机体结构完整的情况下机组尚且不敢轻易尝试以机头擦地的方式迫降，更何况机体结构已经严重损坏的情况下，强行迫降的结果很可能就是飞机在跑道上爆炸解体，一飞机的人还是个死。因此机长决定先绕场飞行，让机场塔台来辨认他们的前起落架到底放没放下来。

沙恩施泰默：“跟他们说飞机前起落架有问题，但就算前起落架放不下来，我们还是要降落。但他们应当知道我们的前起落架到底有没有放下。”

汤普金斯：“好的。”

卡富鲁伊塔台：“阿罗哈243，目前风向是050，应急准备已经就绪。”

汤普金斯：“好的。请注意，我们的前起落架显示没有放下。”

卡富鲁伊塔台：“收到，需要什么援助请告诉我们？”

汤普金斯：“好的。到时候请帮我们确认前起落架是否放下。”

卡富鲁伊塔台：“收到。”

沙恩施泰默：“把襟翼放到15°。”

汤普金斯：“抖动太大了。”

沙恩施泰默：“把襟翼放到5°。”

汤普金斯：“降落时需要我打开襟翼吗？”

沙恩施泰默：“等飞机接地后再打开。”

汤普金斯：“好的。”

汤普金斯在翻阅飞行手册后算出襟翼在5°的情况下飞机最佳进场空速是280千米/小时，但因为液压系统失灵，飞机减速后变得越发难以操控。因此机长决定还是保持较高的进场空速以确保飞机的空中姿态。

AQ243飞临卡富鲁伊机场上空时，地面观察人员发现飞机的前起落架是打开的，立刻通知塔台，塔台随后通报机组，这是一个好消息。

卡富鲁伊塔台：“阿罗哈243，现在通报你们，你们的前起落架打开了。”

汤普金斯：“阿罗哈243收到，非常感谢”，随后她询问机长：“要我把襟翼放到40°吗？”

沙恩施泰默：“再等等，等飞机接地后再打开。”

机组决定赌一把，准备在飞机接地后的一刹那将襟翼设置在40°，以求能在跑道长度允许的范围内尽快把飞机停下来。

在客舱内，米歇尔·本田选择死死的抱住她的同事珍·佐藤-富田，以免她再次受到飞机接地后产生的冲击力。乘客们也无师自通的在“老乘客”的带领下做出了迎接迫降的标准防护姿势，准备迎接最后的生死考验。最终，飞机奇迹般的经受住了考验。

降落后铲掉航司标志，等待解体的N73711号客机

13时58分，阿罗哈航空AQ243航班N73711号波音737-200型客机安全的降落在卡富鲁伊机场02跑道，当飞机停稳后，劫后余生的乘客不由得激动的鼓掌以庆祝自己获得的第二次生命。有65名乘客在此次事件中受伤，其中7人伤势较重，但都没有生命危险，唯一的遇难者是AQ243航班的乘务长，即在客舱顶部破裂失压的瞬间就被吸出飞机的克拉拉贝尔·兰辛。沙恩施泰默机长和汤普金斯副驾驶在走下飞机时受到热情的欢迎，正是他们在空中临危不乱的处置挽救了整架飞机89名乘客和2名空乘的性命。而不幸的兰辛乘务长的尸体并没有被找到，被判定为失踪。

阿罗哈243航班机体蒙皮应力腐蚀裂纹型态

因为N73711号机的机体严重毁损无法修复，由卡富鲁伊当地的金属回收人员解体报废。而其中一条安全带，和一批飞机在解体场拍摄回来的相片，现在存放于毛伊岛上的纸飞机博物馆。

航机的内部虽然设计了网状的可控制范围机身破裂区，目的是在飞机不幸发生破裂时至少能将破裂范围控制住，尽量保持机体的完整性。不过当时飞机的机龄已经十分大，再加上机身严重锈蚀，令铆钉的压力增加至不能承受的水平。以致于第一块控制区损毁后却造成更大范围的损毁。根据小型破裂理论，未能解决小问题会导致问题迅速恶化，这原理也称“拉链效应”。

变成“敞篷机”的N73711号机返回机场后正在疏散乘客

N73711号机性能数据：

机型：波音737-200

乘员：机组2人+载员115人（最大）

长度：30.53米

翼展：28.3米

高度：11.13米

空重：27448千克

最大起飞重量：52390千克

发动机：两台普·惠公司的JT8D-9A涡轮喷气式发动机，单台推力64.5千牛

经济巡航飞行速度：796千米每小时

最大载重航程：3520千米

实用升限：10700米

事后调查：

在事件后，美国国家交通安全运输委员会（NTSB）展开全面调查。最后总结，事故是由裂缝氧化导致金属疲劳引起的（飞机经常在带盐水的空气环境下操作）。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水份就能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部份体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令该处的铆钉承受额外的压力。同时机龄也是此一事件的关键因素，当时客机已使用了19年，同时已经作了89090次的飞行周期（起飞和降落），超过了设计时预计的75000次飞行周期。结果，当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，以防事件重演。同时规定在特定机龄，飞机必须接受额外的维修检验。根据美国国家交通安全局官方的报告，指出有一名乘客登机时发觉机身有裂痕，可能构成危险，但并没有告知任何人。裂痕的位置位于登机门附近，此裂痕很可能就是飞机经过89090次飞行周期所造成的金属疲劳。因该航线是短程航线，一天往返多次，而当时在全球的737客机中，该机的飞行次数名列第二。

报导阿罗哈243航班空中险情事件的报纸，图中女子头像就是失踪的乘务长克拉拉贝尔·兰辛

美国众议院在1988年通过飞行安全研究法案，这法案提供更严谨的研究，来断定将来的空难可能原因，以避免类似事件重演。

事件过后，AQ243航班的机长和副驾驶后来继续在航空公司工作，罗伯特·沙恩施泰默在2005年8月退休，而马德琳·汤普金斯则成功的升级为机长，执飞波音737-700客机，并服务至2008年阿罗哈航空公司倒闭为止。

为了纪念失踪的乘务长兰辛，1996年，以她的名字命名的兰辛纪念公园在檀香山国际机场落成，该公园邻近阿罗哈航空的登机门。

由于AQ243航班在不可思议的状态下飞行而且极富戏剧性成功着陆，所以后来被拍摄为电影《九霄惊魂》并在1990年上映。

《九霄惊魂》电影画面

该次事件也被收入加拿大飞行灾难纪录片《空中浩劫》第三季第1集"Hanging by a Thread"(生死一线间)。