燃油车厂用10年告诉你:电动车太难造了

在2019年的今天，提起电动车，我们总能想到一系列的新兴品牌。似乎从宏观来看，传统汽车厂商貌似并不愿意去分一份属于自己的“新能源”大蛋糕。不过，当我回看历史时才发现，传统厂家其实早在“造车新势力”诞生之前就开始尝试制造电动车了，究竟是哪些传统厂家推动了电动车的发展？他们又推出了哪些里程碑式的车型呢？

其实早在2009年，“造万物”的三菱就已经推出了世界上第一台具备高速行驶功能的纯电动5门两厢电动车i-MiEV。一台47千瓦的永磁同步电机可以让这台车的最高时速达到130km/h，当时三菱为了防止电动机过热，还为其配备了一套水冷散热系统。

然而仅仅只有16千瓦时的锂离子电池却极大程度限制了这台车的发挥。在美国的EPA循环测试中这台车仅有100km的续航水平，瞬间让高速行驶能力变得无用。但是，三菱这家公司还是在i-MiEV上实验了许多现代化的技术。比如当车辆接入直流快充时，车载压缩机会自动为电池降温，从而提高充电速度。而16千瓦时的小电池组也让它可以在30分钟的时间充到80%，这些数据即使是放在现在也丝毫不显得落伍。

可最终三菱还是没能战胜现实，过低的续航里程以及高达5万美金（40万人民币）的售价，让这台车的销量并没有达到预期。最终，三菱选择接受现实，停产这部颇具历史意义的车型。

相比于刚刚说的三菱i-MiEV，日产Leaf其实更具划时代意义，并且它也有一个更好听的中文名字--聆风。作为全球第一款亲民的纯电动车，日产聆风在售价方面要比三菱i-MiEV便宜很多，由此也让它真正地走进了寻常百姓家且获奖无数。

不过隐藏在车型成功背后的却是日产的妥协。192块锂离子锰氧化物电池为这台车提供了24千瓦时的电力，以及170公里的续航里程。可随着时间的流逝，大部分聆风在2-3年后就开始出现严重的续航里程退坡。衰退严重者在充满电后甚至不到初始续航里程的70%...

既然说出了“技术日产”这样的话，日产自然也不会视而不见。通过更换电池和推出月租电池的方式解决了绝大部分用户的衰减问题。可祸不单行，在美国进行的第三方续航测试中，人们发现电动车在实际使用时，续航里程会出现40%左右的浮动。并且浮动会根据驾驶方式、天气、大气密度等条件产生变化，在条件最为恶劣时日产聆风新车的续航里程仅仅只有100公里！

可即使续航里程如此糟糕、电池电量衰减过快，聆风在全球的销量依旧恐怖，并且日产也在2017年推出了聆风的第二代车型。更好的续航里程，让它在去年的全球电动车销量榜上稳坐第一名的位置。

在日产聆风交付没过多久，国产传统汽车厂家比亚迪也推出了旗下第一款纯电动MPV车型e6。在那个电动车还不算成熟的年代，比亚迪e6拥有着当时全世界民用电动车中最大的57千瓦时电池，这也让e6的续航里程达到了“惊为天人”的300km。

可惜当时国内还不太认同电动车且不少地区的限牌政策并未出台，所以最终比亚迪e6的销量也没有达到预期。从2011年年底上市到2016年底，e6总共销售了34862台，这样的数据实在称不上出色。究其原因，补贴后高达20万元的售价绝对算是影响销量的罪魁祸首。

更令人意想不到的是，在2012年5月份，一台比亚迪e6因为撞上路边大树引发火灾致使3人死亡的事件，也为它的销量和电动车的安全性蒙上了阴影。与此同时，二手残值过低也是这台车销量不好的原因之一！

时间来到2013年，也就是特斯拉Model S正式上市的一年后，宝马推出了旗下第一款零排放汽车--i3。只不过19千瓦时的电池即使是对于i3这种级别车型来说还是显得过小。能跑到185公里的续航成绩已经算是非常不错了！

而作为豪华厂家的宝马自然也意识到了这样的问题，所以在推出i3的同时，还销售了带有增程器的i3车型。由此可以让它的出行半径进一步提高，甚至可以完成长途旅行这样的“重活”。只不过那个7.2L的副油箱会让你疯狂穿梭于各个加油站之间。

又过了一年，大众也推出了旗下最为走量车型高尔夫的电动版本e-Golf。不过也许是因为大众并没有把重心放在纯电动汽车市场，所以在e-Golf上我们可以发现各种各样的问题。首先就是续航成绩方面，在冬天情况下，e-Golf的续航里程普遍只有80-120公里。

其次就是充电方面的问题，虽然e-Golf支持快速充电，但因为大众并没有为其电池组安装液冷，这就导致e-Golf在高速行驶后会因为电池温度过高导致无法进行快速充电。而样的低级错误，让不少人觉得大众实际上并不太想卖e-Golf。

随后大众将e-Golf进行了升级，并装配了一台35.8千瓦时的电池，这也让它的续航里程将将达到了200公里，可在电池的散热问题上，大众依旧采用上一代车型的风冷散热。换句话来说就是这台车依旧无法持续长时间高负荷运转。

众所周知，雪佛兰或者说通用汽车对于新能源的态度一直是处于观望状态的。在不少国际大厂纷纷生产电动车的二十一世纪头十年中，雪佛兰则一直剑走偏锋地去生产到现在依旧是小众车型的增程式混动。而直到2017年，雪佛兰才正式开始生产制造纯电动汽车Bolt。

也许是得益于增程式混动Volt的生产经验，雪佛兰Bolt的整车性能远比上述那些“试水”车型来得更为优秀。520公里的NEDC续航里程以及380公里的WLTP续航里程都让这台5门纯电掀背车有了真正的用武之地。与此同时3.5万美金的售价也并没有比它的竞争对手日产聆风昂贵太多，因此雪佛兰Bolt的出现瞬间毁灭掉了不少传统厂家的电动车制造梦！

可能是由于竞争厂家进步速度过快的缘故，导致很多处于研发阶段的产品不得不一直返工，奥迪虽然从2010年便开始研发纯电动车，可直到2018年，奥迪才正式推出了旗下首款量产电动车e-tron。

好在经过8年的研发，e-tron一经推出就惊艳全球。83.6千瓦时的电池让它的WLTP循环续航里程达到了417公里。同时150千瓦的快充技术应用也让它可以在30分钟的时间内充到80%的电量。而在寅哥试驾完奥迪e-tron后也给出了接近汽油车驾驶感受的高评价！

在今年，德国跑车厂家保时捷也推出了旗下首款纯电动轿车Taycan。凭借着在918以及勒芒赛事积累的电动机与电池技术，Taycan一经推出就掀起了全球新一轮的电动车热潮。为了让Taycan有更为出色的高速续航表现，保时捷为它的后轴电机安装了一套2挡变速箱。

除此之外，保时捷还赋予了Taycan正统的家族血统，这也使得Taycan在拥有近2.4吨的体重情况下，操控性能仍然要明显强于其他电动车。而在充电方面，保时捷也率先为它适配了一套800千瓦的快充装置，理想状态下可以在22.5分钟内将电量从5%充到80%。

上述这些车型虽说不是目前所有传统车企进军电动车行业的产品，但是从上述这些车型案例中其实我们还是能发现不少传统车企在电动车领域的想法，或者说是与目前国内“造车新势力”的不同之处。

当拥有丰富历史积淀的厂家进军电动车领域时，其整车的售价通常要高于那些同级别新兴电动车厂家的产品。而这就是新能源厂家所不具备的品牌附加值（特斯拉除外）。

从2009年的三菱i-MiEV开始，一直到最新的保时捷Taycan，我们可以发现无论是“造万物”的三菱还是资历雄厚的保时捷，亦或是已经发展到第二代车型的日产聆风。对于传统汽车厂家来说，电池发展速度过缓同样也是它们所要面对的难题。

更何况传统车企在进军电动领域时普遍都采用了汽油车底盘进行制造，那么自然就会出现电池没地方放这样的窘境，通常情况下他们的电池容量也会比新能源车企要少，从而在续航领域方面不占优势。

在新能源车企发布车型时往往会增加一堆的“高科技”配置作为卖点，例如自动驾驶、80寸屏幕等等。可在传统厂家看来这些配置都无足轻重，驾驶性似乎才是他们真正考虑的事情。

传统厂家制造的电动车，通常情况下都会有品牌的传承在其中。比如日产聆风就是一辆不折不扣的Family Car！雪佛兰Bolt也确实符合低于别克车型的定位标准。至于奥迪e-tron和保时捷Taycan，“种族天赋”更是体现得淋漓尽致。

按照时间顺序来看，最早进入纯电动车领域的三菱现在已经放弃掉了纯电动业务，转而开始发展混动业务，其中欧蓝德PHEV更是在欧洲地区大获成功。日产则继续发展纯电动车业务，不仅在海外上市了全新一代的聆风，同时在国内也紧跟市场步伐，推出了轩逸纯电轿车。

大众这边依旧只有e-Golf一款车型，不过通过大众在官网的全新话术“Our Electric Future”来判断，未来大众也要开始着力布局纯电动汽车的发展了。

宝马则依旧以i3为主打车型。不过根据不少媒体的谍照和消息来看，在2022年宝马很可能会推出跟现款3系差不多大小的纯电动运动轿车i4，从而来抵抗特斯拉Model 3对于销量的冲击！

至于我们熟知的比亚迪，在纯电动领域可谓欣欣向荣，无论是唐还是秦都有纯电动车型，与此同时还推出了更加接地气的比亚迪E2和E1两款10万元以下的电动车。

虽然传统车企进入纯电动领域时间很长，有的甚至已经超过10年。然而从当时的表现以及现在的态势来看，这些传统厂商的“先头兵”并没有吃到太多的好果子。反而是那些后进入电动车市场的厂家，尤其是处于政策温床中的中国厂家看上去更能打赢这场持久仗。大家觉得中国汽车厂商能否在电动车的这场变革下实现“弯道超车”呢？一起在评论区讨论讨论吧～