明清京杭大运河漕运的兴衰

漕运制度是我国历史上一项重要的经济制度。它是利用水道调运粮食的一种专业运输。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮，漕粮的运输称漕运，方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河转运漕粮的河运而言。唐宋以来，随着经济重心的不断南移，漕运愈发显得重要，明清时期漕运更是成为封建王朝重要的生命线，运河作为漕运的载体，京杭大运河的重要性不言而喻。

京杭运河的历史要追溯到2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吴王夫差进攻齐国需要运兵运粮，于是征调大批民夫，在现在的扬州附近，开凿一条连通长江与淮河的运河——邗沟，这成为后来京杭大运河江苏境内极为重要的一段。隋统一中国后，基于加强对南方的控制和巡游的目的，隋炀帝征发了数百万民工开凿了沟通南北的大运河。隋朝大运河以东都洛阳为中心，北抵涿郡，南至余杭，全长2500公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，当时运河上“商船往返，船乘不绝”，对南北经济文化交流、维护全国统一和加强中央集权制，都起到了促进作用。此后，唐、宋、元各代均极为重视漕运，在整治运河河道的同时，建立了漕运仓储制度。

明清时期京杭运河漕运的兴盛

京杭大运河的辉煌是在明清时期。明代每年经运河北上的漕粮有400万石，漕军12万人。明代承元之制，明太祖朱元璋设漕运使。为了加强漕运管理，又以武职重臣执掌漕运及相关事务。在中央，初置京畿都漕运司，以漕运使主之。后废漕运使，置漕运府总兵官。景泰二年（1451年）始设漕运总督，与总兵官同理漕政。漕府领卫军十二总共12.76万人，运船1.17万只，另遮洋总7000人，海船350只，专职漕粮运输，称为运军。在地方，以府佐、院道和科道官吏及县总书等掌管本地漕事。中央户部和漕府派出专门官员主持各地军、民粮船的监兑和押运事宜。州县以下由粮长负责征收和解运。粮长下设解户和运夫，专供运役。

明代经历了由海运改为漕运的过程

起初，朱元璋定都南京时，以海运为主。明成祖朱棣定都北京、重开会通河以后，依托京杭大运河将有元一代的海运改为漕运。“自成祖迁燕，道里辽远，法凡三变。初支运、次兑运、支运相参，至支运悉变为长运而定制。”所谓支运，是指在京杭大运河的沿线设淮、徐、临清、德州等仓。各地将漕粮就近运交粮仓，然后由官军分段运送。当是时，由淮安至徐州，徐州至德州，德州至通州，节节运送，每年四次，一年运粮300余万石。所谓兑运，是指江南百姓运粮入仓。往返时间约需一年，因为存在误农误时等原因，遂于宣德六年（1431年）规定各地百姓将粮运至淮安、瓜州等地，兑于卫所官军，然后由官军押粮入京(按，有不愿兑者，可任其自运)。所谓长运，是指成化七年（1471年），朝廷令淮、徐、临清、德州四仓实行支运的漕粮全部改为在码头就近交兑，然后，转交官军专门运输。从此，长运成为定制。经此，明代的漕运遂成定制。漕运支撑了国家财政收入大半壁江山。“京师根本重地，官兵军役，咸仰给予东南数百万之漕运。”京城的文武百官、王公贵族、旗官兵及其家属，构成庞大的消费集团。“京师控天下，上游朝祭之需、官之禄、主之廪、兵之饷，咸于漕平取给。”漕运在清政府财政收入上占有重要地位，当时，清政府一年的财政收入是7000万两白银，漕运实现其财政收入的2/3。“漕粮为军国重务，白粮系天庾玉粒。”故清代耗费巨大入力、物力和财力，用于运河河道的治理和沿线漕运的管理。漕运最高长官为漕运总督，驻淮安。下辖各省粮道及押运、领运诸官。为确保漕运无误，于淮安、济宁、天津、通州运河沿线设置巡漕御史，稽察本段漕运。此外，淮安淮北沿河置有镇道将领，以催促入境漕船前行；在镇江与瓜州的南漕枢纽处，由镇江道催促，同时由总兵官（后改为副将）巡视河岸，协同督促漕船过江。清代统治者对漕运和运河河道的治理非常重视，如康熙亲自在淮安的码头镇玉坝村担土采石。为了保证漕运的安全，清政府每年要拨1000万两白银用于治理河道淤塞。

晚清时期京杭运河漕运的衰败

京杭大运河经历了500多年的辉煌之后，光绪二十七年（1901年），清政府遂令停止漕运，有着千年历史的漕运终于寿终正寝。随着漕运的废除，大运河的辉煌逐渐变成了历史的记忆，没有漕运的大运河多处淤塞，许多地段已不能通航，运行了2000多年的漕运也成为历史记忆。

晚清运河漕运的衰败是由各种政治和社会原因造成的

海运改变了原先漕运完全依靠运河河运的历史。自明朝建立以后，关于漕粮运输的方式就一直存在着河运和海运的争议。起初，海运为临时措施，是为了应对漕运中无法解决的突发事件，但到了京杭大运河无法独立地承担起漕运的重任以及新式交通工具相继出现时，海运遂在一定的程度上起到了取代漕运的作用。河漕施行以来，经费拮据，弊窦丛生，复行海运的呼声日趋高涨。道光五年（1825年）于上海设海运总局，天津设收兑局，并特调琦善等总办首次海运。次年正月将苏州、松江、常州、镇江与太仓四府一州漕粮共163.3万余石分二批载运北上。漕船从黄浦江出发，经吴淞口东向大海，行4000余里达天津收兑局验米交收。清廷特准商船载运免税货物二成往来贸易，调动了商船积极性。海运粮占全部漕粮总数之半，节银米各10万。道光以来河漕在十二三万石之间，海运粮则达120万石左右。此后，咸丰二年（1852年），江浙漕粮改为海运（又称海漕）；咸丰三年。湖北、湖南、江西、安徽四省漕粮改折（指用银两或其他物品代替）。至此，漕运进入了名存实亡的时期。

漕运官员的贪污腐败也极大地危害了漕运秩序的正常运行。晚清时期漕运贪渎现象严重，远超过其他的政府机构。朝廷无法从根本上禁止漕官的贪渎行为，反而又助长了贪污腐败行为的滋长。漕运之利上不归国家，下不属百姓，其间中饱私囊者大有人在，上至贪赃枉法的高官大吏，中有无数层层关卡巧取盘剥，下到多代世袭的船户割据赢利，许多帮粮船舵设教立派，敛财滋事，结果造成漕粮成本不断提高，以致官民交困。漕运过程中，漕粮的自然损耗中有无法预防的漏洞，这样一来，遂给不法分子可乘之机。此外，漕船押解途中遇风浪覆船、因用火不当毁船的事件时有发生。本来，这些自然损耗已经报损，然一些漕丁又乘机诈报损失，“乘机侵盗”，这些都对漕运走向衰败起到了催化作用。

近代交通运输方式尤其是铁路运输的兴起对漕运形成了沉重打击。光绪二十六年(1900年)，南漕改用火车，由天津运往北京。1911年，津浦铁路全线通车，从此京杭大运河以及沿线城市的地位一落千丈。原先经数月或半年以上的运输时间才能将漕粮运到目的地，现改为铁路运输后，快则不足10天，慢则也在一月以内就可以运入京城。效率的提高也在一定程度上否定了原有的漕运体制。与漕运相比，轮船和铁路运输显然更具有效率，它的意义不仅仅是缩短了运输时间，提高了运输质量和效率，更重要的是消除了一些在漕运过程中发生的弊端。这样一来，运河运输被轮船及铁路所代替，运河也不再是漕运依托的对象便成了必然的选择。

动荡的社会局势也是导致晚清京杭运河漕运衰落的重要原因。晚清给漕运以沉重打击的当推太平天国革命和捻军起义。晚清社会矛盾日益尖锐，1851年广西金田爆发的太平天国起义动摇了清政府的统治根基。江苏、浙江、安徽、江西、湖北等地区是太平天国主要活动的地区，这些地区过去一直是清政府重要的漕粮征集地，太平天国在这些地区活动或建立根据地，从根本上掐住了清政府漕运的喉咙。在长达14年的战乱中，清政府在江浙一带的漕运几乎处于瘫痪的状态。太平天国失败后，1864年至1868年的捻军起义虽遭到清政府的残酷镇压，但他们纵横驰骋于河北、山东、山西、陕西、河南、湖北、安徽、江苏八省之间，也在一定的程度上打乱了清政府的漕运秩序。如捻军曾一度进攻漕运重镇淮安府等，这些都给晚清的漕运带来重创，加速了漕运的衰败。鉴于这些原因，漕运走向衰败是必然的。

漕运是明清王朝的重要经济命脉，京杭大运河作为漕运的重要载体，二者之间可谓紧密相联，密不可分。京杭大运河是中国古代劳动人民创造的一项伟大工程，是祖先留给我们的珍贵物质和精神财富，是活着的、流动的重要人类遗产。昔日辉煌虽已不再，但是我们相信在社会各界的共同努力下，京杭大运河在不久的将来一定能散发出璀璨光芒，成为世界文化遗产中的绚丽奇葩，期待着京杭大运河在新时期的南水北调工程和南北交通运输中能够再创辉煌。