文/田忠朝
新能源行业的风向变得实在太快了，去年还如日中天的纯电动车，感觉今年要被拍死在沙滩上。
前两天，原计划10月30日-11月1日举办的上海新能源车展，因为行业不景气，大量车企倒闭了，结果直接导致展会办不下去了！真的谜之尴尬。
与之相对的，是氢能源正在作为新生力量受汽车厂商追捧。在11月5日开幕的进博会上，汽车展馆几乎被氢能源霸屏，现代、丰田、本田以及自主品牌北汽、爱驰等都带来了相关氢能源产品。
2013年现代汽车推出世界首款途胜ix氢燃料电池车量产后，2014年丰田推出了Mirai，本田则在2016年推出了Clarity，这也是目前氢燃料技术最成熟的3家车企，氢燃料汽车市场的竞争也由此拉开序幕。
值得一提的是，2018年，现代汽车推出了新一代NEXO，搭载第四代氢燃料电池系统，这套动力系统也被入选2019沃德十佳发动机。
新一代NEXO不论是在续航里程、储氢罐容量、还是电机功率等方面技术指标都要优于丰田MIRAI，可以说是目前最值得推荐的量产氢燃料乘用车。
氢燃料汽车体验更好吗，会比纯电动更有前景？
其实早在如皋第四届国际氢能与燃料电池汽车大会期间，我们就与现代NEXO氢燃料汽车有了一次亲密接触。
短暂的试驾体验，NEXO让我有那么一次心动，是在加氢的时候，用70Mpa的充氢机短短5分钟就能充满氢罐，意味着NEXO又能跑800多公里。
这个续航里程比燃油车大概多出200公里，而且加氢和加油一样快。至于纯电动车半小时快充80%的电量，在这里就不值一提了。
而在成本方面，由于目前如皋的加氢站还未营业，无法给出准确的参考。但现场工作人员表示，氢气价格大约70元/公斤，按NEXO 3个储氢罐总容积156L，可加6.3kg高压气态氢来计算，每公里燃料成本约5毛钱，与燃油车相当。
且NEXO3个氢罐加满氢的总重量才111kg，仅为同样续航里程锂电池的1/10左右，极大减轻了车辆负重。
在动力表现上，NEXO保留了纯电动车的优势，前置电动机最大输出功率120kW，峰值扭矩395Nm，虽然与同级别电动车相比，动力偏小。但依然可以媲美一台2.0T发动机的燃油车，动力储备还是很充足。
在Eco模式下，NEXO的加速感就能让人满意了，受益于电机特性，低速下起步推背感反而更强烈。而且由于它没有涡轮迟滞和挡位切换的响应时间，动力输出更线性更合脚。
在Normal模式下，车辆的动力爆发性已经可以媲美一般燃油车的Sport模式了，稍微踩下电门车辆就有抬头前窜的趋势。
需要说明的是，NEXO的动力输出并非全部来自燃料电池的氢能交换，还有一部分来自锂电池供应。
具体来说，燃料电池最大可提供100kW的功率，此外锂电池最大输出功率可达到40kW。常规情况下由燃料电池输出，但遇到急加速等大功率时刻，锂电池会额外增援20kW的动力，剩下的20kW则用于车内电器供能。减速刹车时，燃料电池会把过剩的能量反充到锂电池中，极端情况下纯电可行驶10km左右。
而且燃料电池与锂电池的能量切换过程也显得极为安静平稳，车内唯一能观察到的就是中控屏上的能量流动图。
氢能相比纯电动车而言，除了充能更快，在行驶品质上也更胜一筹。氢燃料电池中高压气流的声音很小，只有当你靠近前舱机盖才能听到，而在车内，基本隔绝了电机运转的咝咝噪音，比纯电动车更安静。
此外氢燃料电池能以稳定的功率恒定输出，而没有锂电池低电量时功率输出断崖式下跌的缺点。不仅如此，氢燃料电池的工作环境宽容度也比锂电池更好，在-30℃-90℃均可以稳定输出。
从体验来说，氢燃料汽车确实实用性更高，但有没有缺点呢？当然有。
首先是制造成本，氢燃料电池需要用到贵重金属如铂金等，据说NEXO每台车燃料电池需要56克铂金，包括新技术新工艺造成的成本提升。
这些成本最终还是要转化为购买成本，让消费者承担。所以NEXO的价格，要比同级燃油车贵出近一倍（美国售价约6万美元）。
其次是使用寿命，付出了昂贵的代价并非就一劳永逸，作为电堆核心的质子交换膜也是有使用寿命的.虽然在当前技术背景下，其工作寿命最长可超过一万小时，但在新技术未普及的情况下，稳定性还无法评估。
目前现代NEXO提供的保修期为10年/16万公里，相对来说还是很靠谱的，毕竟十年的车基本就该淘汰了。
最后是加氢站建设，我们说加氢和加油一样快，但不一定和加油一样方便，目前全国的加氢站也只有20多个，充氢可能比充电还难。
那么先把加氢站数量提上来可行吗？实际上一座加氢站的成本至少是加油站的3倍，现阶段氢燃料汽车数量太少，加氢站想要盈利困难很大，除非是供应有固定路线的氢燃料商用车。
于是就出现了车等站，站等车的死循环。
此前6月份，中国氢能联盟发布了一份《白皮书》，目标是2050年全国加氢站数量要达到10000座，那时我可能已经退休了……
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