赛道or居家 特斯拉性能驾驶学院的Model 3

性能一直是大部分“激进分子”首要考虑的购车因素。小编也不例外，不管是自费还是跟随厂商的试驾活动，各种赛道体验日、直线竞速等活动让我一次次的享受着速度与激情。虽然每次都是身心疲惫，但依然乐此不疲。这不，特斯拉性能驾驶学院如约而至，但参加完这次特斯拉的性能驾驶学院，小编可以说多赛道又有了更深入的认识！不对，是了解到了赛车运动的精髓。

特斯拉性能驾驶学院包括一系列丰富的内容，课程分为三个等级，初级“安全驾驶”、中级“运动驾驶”以及高级“赛道驾驶”，而由于这次参加活动的都是专业媒体，所以我们直接被拉到了天津武清的V1汽车世界（直接赛道驾驶）。在这条FIA认证的3级赛道上，我们将“玩”上一整天。

一上午，教练压制着我们每个“车手”躁动的心。没办法，再着急也要熟悉赛道规则，任何小的失误都是致命的。当然，要想发挥Model 3的全部性能，熟悉车辆属性也是一上午需要做的。

极惯性矩是什么鬼？

Model 3采用了前双叉臂悬架，这种悬架小编已经夸过很多次了，不管是豪华趋向的D级轿车、还是以越野见长的顶级越野车，大部分车型都是选择这种类型的悬架，双叉臂不仅能提供更好的侧向支撑力，同时在弯道中也能尽可能让轮胎一直垂直地面，让轮胎一直拥有更大的抓地力。

这种悬架缺点就是成本高，结构复杂，占有空间大。但面对前轴只有一台驱动电机的Model 3而言，这些都不是问题（除了成本上去了）。另外为了悬架耐久度，Model 3还将上摆臂的材质换回强度更高的高强度钢结构。其实，在小编看来，假如应付日常买菜，那完全可以用成本更低的铸造铝合金，而不是高强度钢。从这个细节来看，Model 3的设计师完全就是个“疯子”，一个不考虑成本的性能控。

但其实，面对双电机版Model 3 来说，前悬架的成本可以说微乎其微。占大成本的还是这两套完全“独立”前永磁同步、后感应异步电机组。之所以选择两种不同的电机系统，其就是看重了永磁电机的高效和感应异步的高性能。但为了实现协同工作，两套完全不同的控制逻辑确实给研发工程师出了一道难题。到底好不好，只能等下午才能揭晓。

说到操控，那不得不提及前后轴配重，在以往其他德系赛道体验日上，50：50的前后轴荷是教练经常提及的一个关键词。而在Model 3面前，这个词被极惯性矩弱化了。一般来说，越是注重性能的车型越是将发动机设计在驾驶舱之后，就像全新一代雪佛兰科尔维特C8。之所以这么做，就是将整车的重心尽量集中、尽量做低，减少极惯性矩。就像教官手中的哑铃，在重量保持不变的情况下，更偏向重心的重量在手中越容易转起来。

车辆也是，越靠近中心、越低的重量将使得车辆拥有更低的极惯性矩，转向受到的反作用力越小。车速越高，车辆也就越灵活。这一点在高速弯道上极为重要（比50:50轴荷来的重要多了），这也是为什么Super Car（超级跑车）一般都会用后中置发动机的原因。

强悍的前双叉臂悬架、更低的重心、更暴力的电驱动、更小的极惯性矩，这些关键词组成了Model 3的赛道基因。所以，小编要把Model 3开进赛道了，去试试它的极限！

深不可测的赛道性能

对于大多数品牌的赛道活动，体验凌厉加速感受的直线加速赛是必不可少的项目。但对于model3来说，这好像并没有什么意义，3.4秒破百的加速成绩也足以证明一切。即便是我们试驾的全轮驱动的长续航版车型，其都有4.7秒百公里加速成绩。所以，第一个试驾项目就直接拉高难度，练习刹车点。

的确，跟传统燃油车相比，Model 3并不需要您顺着它的坏毛病！什么控制发动机转速、控制每次换挡转速等等。对于Model 3而言，踩电门就对了。电控四驱早已经知道起步应该输出多大扭矩。所以练习刹车点一下就简单多了，只要记住Model 3零百刹车距离是35米即可。看似简单，但要超过指定区域成绩直接作废。所以难度还是不低。最终呢，小编通过两轮的眩晕加速和全力刹车，总成绩排名第三。

这里要说一嘴，真心感谢教练让我们开的是长续航全轮驱动版，要是顶配的Performance高性能全轮驱动版来跑这项比赛，非得把中午的喷射在Model 3的仪表台上。另外，不知您有没有发现，Model 3在全力加速过程中，前悬架被拉扯的非常明显，这明显就是舒适性调教的悬架，这在赛道里难道不影响操控极限吗？还没等我向教练发问，第二项比赛开始了。

第二项比赛是一段麋鹿测试。很常见，对不对？教练也是这么跟我们说的。但为了考考刚才练习的刹车点技术，这次麋鹿测试增加了一个右弯。所以，我们不仅要考虑麋鹿测试的车速，同时刚才学习的刹车点也被融合进来，用多快的车速仅弯也是这项比赛重中之重。

这时，小编的小九九开始盘算了，这么软的悬架必须放慢车速，要不灵活的车尾会导致车尾失控，在赛道转圈就丢人了。第一圈，用60km/h的车速入弯，Model 3稳稳的走完了全程！不对，这车极限远不在此。同时，同行的小伙伴比我激进的多，这台软塌塌的Model 3也安全通过所有桩桶。

带着疑问，小编找到了当时的教练。教练解释说奥秘都在VDC（车身稳定）系统。熟悉传统燃油车VDC工作原理的小伙伴应该知道，由于传统燃油车只有发动机一组动力源，即便是有四驱系统的加持，能保证四轮的驱动性能。但遇到弯道极限时，由于车辆重心得到大幅度转移，VDC系统为了保证车辆不失控，只能通过给内侧车轮添加制动力，而这么做，无疑会降低车速。

但是Model 3却完全不一样，由于双电机的加持，系统能更加主动的调整前后轴的动力输出，让前轴有更大的驱动力来保证循迹性。说简单点，假如车辆检测到处于操控极限状态下，VDC是通过给前轴电机更高的驱动力提升弯道表现，而不是以往传统燃油车靠刹车来保证稳定性。这就简单了，一个刹车，一个加速，谁车速快一目了然。

得到了这个信息，小编在第二圈的练习赛中，将麋鹿车速提升到了近80km/h，要知道保时捷911、迈凯伦570S等一众顶级性能车的麋鹿成绩也不过在80km/h左右徘徊。调整好节奏，一个一个桩桶有惊无险的全部通过。

最后就是那个可怕的右弯，毕竟在出麋鹿测试时，车速已经超过80km/h。外加Model 3毫无迟疑的加速能力，到达刹车点时，车速已经远超自己内心设定的70km/h极限，入弯晚了，没办法硬着头皮上。希望四驱还能挽回一下。你别说，这套VDC系统在大角度弯道也起到了至关重要的作用。由于入弯问题，车辆已经开始推头。小编的余光看到了副驾驶的教练已经牢牢握紧把手，但这时要是踩刹车会破坏整车在弯道中的车辆平衡，不能这么做。小编只能将脚移回加速踏板。这时，类似于装有LSD限滑差速器的前驱车一样，Model 3瞬间将驱动力传递给前轮，危险被拉回来了！

这整个过程虽然也就1秒，但不否认，VDC挽救了这次“事故”。有惊无险的结束了，小编手里全是汗。随后正赛中，小编用上了以上技巧，用20秒20的成绩，完成了这段比赛，排名上升到了第二。哎，只能怪Model 3加速太快，麋鹿测试后右弯车速又高了，要不就是第一。

有了以上经验，小编在第三项比赛中，冲击的更是肆无忌惮。的确，上瘾了，这种摸不到极限的感觉确实让我更想知道Model 3的极限到底在哪里。虽然任何人都知道前方是危险状态，但是每个车手都已经被Model 3推到了兴奋状态。第三项比赛其实也是第二项比赛的升级版，除了依旧有可怕的右弯，同时“S”弯被假如进来，并且车速也会更高。小编只能告诉自己，既然排名已经很靠前了，第三项比赛稳妥为主。正常跑就行。最终，22秒25的成绩让我锁定了此次性能驾驶学院的第二名。

低成本更易用

是不是有点心动？您不用着急，教练给我们介绍，未来将有更多的特斯拉车主享受越来越多的性能驾驶学院课程，在赛道上提升自己的驾驶技术。当然，成本也比传统燃油车低很多，由于双电机系统并不需要进行维护，这就相比传统燃油性能车少了燃料、发动机维护等费用。Model 3唯一要做的就是去充电，说到耗电量，经过我们一天激烈驾驶，每台Model 3耗电量在30%左右，折算成续航大概不到200km。成本除去轮胎和刹车系统，也就100块。对了，这车跑一天，刹车没高温、电池没高温。这要放在传统燃油车，想都不敢想！

其实，这些极低的成本并不是Model 3的全部。就比如小编，以往每场激烈的比赛都会让我身心疲惫。拖着疲惫的身体去P房（维修间）停好自己的赛车，换上自己平常代步的居家车，赶着夜路回家；而在Model 3身上就没有那么麻烦，一台台原厂素车不仅能带你跑赛道，同时其自带的Autopilot自动辅助驾驶功能也能将你安全带回家。

距焦观点

一天，意犹未尽，到最后也没探寻到Model 3的极限，有点不甘。没错，Model 3就是这么一台让传统燃油车汗颜的买菜车，您根本不需要做任何改装，穿好防火服、带好头盔，直接下赛道刷圈，利用中午吃饭间隙补个电，下午继续嗨。什么？你还要改轮胎和刹车。小编一句忠告，先把自己的技术提升起来再想着改装吧，Model 3的极限真的不会让你那么容易触碰到。对了，晚上回家要记得用Autopilot自动辅助驾驶功能哦，简单的城市驾驶对于它so easy。