数据不能准确被估值就很难商业化

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  人们交通出行是为了完成某个生活目的,换句话说交通与生活的方方面面都可以勾连起来,就是通过出行体现出你要去哪,参加什么样的活动。

  

  城市交通大数据因其独特的链接作用,不仅具备赋能城市交通的价值,在城市治理乃至百姓生活的方方面面都潜藏着价值。但有价值并不意味着就能真正被挖掘出来,北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳就提到,在数据没有一个明确估值标准的情况下,具备公益性的交通大数据就很难实现真正意义上的共享应用,也就很难做到真正的市场化。

  交通大数据三方赋能

  交通大数据来源非常多样化,有些来自于交通行业自身业务上的数据,比如像公交一卡通、地铁AFC(自动售检票系统)数据、ETC收费数据等等;还有一些不是交通行业自己产生的,但是可以用在交通行业的其他数据,比如手机应用数据、消费数据,因为这些数据能够帮助感知人们的出行,所以能够用于交通行业,提高交通的效率。在陈艳艳看来,这些数据应用都可以称之为是交通大数据应用。

  陈艳艳提到,因为数据源不同,交通大数据的应用场景包括应用的产业化推广方式也就不一样,很难有一个模式适应于所有的数据源。

  从宏观角度来说,交通大数据首先是要能直接赋能交通,提高交通系统本身的规划及运营管理水平,提升相应服务的效益、效能。目前,无论是国有企业的公交集团,还是网约车公司,都能够利用自身积累的数据优化自身运营,这也就是典型的来自交通行业的大数据服务于交通业。

  从产业价值角度来说,目前来自交通行业本身的数据利用性更高,企业可以用更少的成本提升服务能力。比如说用公交IC卡的数据,进行公交的运营调度、公交线网的优化决策,就能让公交集团、政府以尽量少的成本服务更多的百姓出行。这是大数据在城市交通领域应用的直接效益,政府和运营管理部门就能直接从中受益。

  还有一种模式,是一些大数据公司,作为平台获取了一些其他来源的大数据,基于这些数据为交通行业提供解决方案。比如手机通信的数据,电商的数据、作为这些数据的增加价值,可以作为增值服务应用到交通行业。比如电商表示客流变化的数据,结合其物流数据,完全可以用在优化交通上。

  此外,交通大数据应用还指把交通出行数据应用到其他行业,比如把人们的出行数据应用到保险业、健康产业上,或者应用到商业网点的铺设,以及基础设置诸如加油站网点局部上,又或者把驾驶行为数据与保险业结合起来,还包括把交通数据与旅游结合,进而更精准地提供旅游交通服务。

  对旅游业者来说,交通大数据的应用与旅游区域内的设施服务结合,能够帮助旅游业者更精准的提供服务,甚至寻找到出行者或者旅游者的其他需求。又或者跟旅游的出行链结合起来,比如寻找配套的酒店和餐厅。在陈艳艳看来,这些都是交通大数据的价值增值点,是可以跨界寻找的价值点。

  人们交通出行是为了完成某个生活目的,换句话说交通与生活的方方面面都可以勾连起来,就是通过出行体现出你要去哪,参加什么样的活动。陈艳艳表示,研究交通大数据时,他们不仅研究基于空间的分析,还可以做一些目的分析,比如是通勤上班还是就餐娱乐,这样就与其他非交通业务对应上了,相应的,把交通大数据应用到相应的开发建设中就能获得一定的附加价值。

  交通大数据开发小而散

  现阶段,交通大数据应用开发都还不是很成熟,应用的点很多,但哪一个面都没有大规模应用。陈艳艳介绍称,在网约车行业,因涉及到车辆运营,目前应用交通大数据相对较多,并且产生了一定的商业价值。但在其他领域,比如借助交通大数据提高城市交通管理水平上,目前各地更多的是一些局部的或探索性的尝试。

  陈艳艳表示,运用交通大数据提升公交车的运营效率,与运用交通大数据精细化红绿灯的配时一样,更多的是公益价值,不像网约车运用交通大数据,有直接的市场价值。当然,这些偏公益性的大数据应用,基于财政拨款企业也能获得相应的报酬,但这种项目落地周期相对就比较长。

  此外交通大数据应用比较多的就是把驾驶行为数据与保险业挂钩,这也是行业里比较看好的应用,但这一方面的应用也没有普及。陈艳艳提到,之所以应用未普及,其中原因之一是交通事故原因众多,驾驶行为跟交通事故发生之间的关联程度不一,所以把驾驶行为数据应用到保险领域,还需要更深入的数据学习、分析,进而形成模型不断优化,目前还处于研究阶段。

  模型成熟度与应用规模成正比,陈艳艳认为,只有这样的数据模型越来越成熟,结果越来越可信,相应的就会有越来越多的用户,也就有越来越多的人愿意来做。

  借助交通大数据进行人群画像,然后与商业结合的应用,目前也是处于一种小而散的局面,没有大规模应用开来。

  陈艳艳曾在公开场合提到,根据出行时间、出行距离及出行频次对公交出行聚类,可以区分不同类别的人,进而进行个性化的服务。更具体的说,交通大数据可以实现海量个体出行全过程活动链一体化精准探测,对出行形态及多模式的交通客货流规律进行捕捉,人口、活动、设施与出行的关联关系进行挖掘研判,分类精准预测出行过程,从而为出行引导及服务、综合网络的构建和交通新业态的产生提供支撑。

  陈艳艳还提到,目前已经出现一种趋势,就是把出行链与生活链结合在一起的出行平台或者说公共服务平台,比如说美团这种,作为生活服务平台,通过收购摩拜的方式,尝试接入交通方式到平台上。陈艳艳认为,尽管目前美团在这方面的应用还有很大的提升空间,但却体现出这是一个未来发展趋势。把交通方式和生活消费都放在同一个平台上,一方面解决了消费者出行的便利,另一方面还可以基于消费进行相互之间的引导,通过多元服务把消费者黏在平台上,就能为平台带来更多的潜在价值。

  数据无估价就难实现市场化共享

  同样因为交通大数据分散在不同的部门和私营企业手中,因此在数据共享方面会存在一定的问题,尤其是想要对交通大数据进行商业价值开发。陈艳艳表示,过去大家并没有把交通大数据当做一个具备商业价值的数据进行开发,更多的只是借助数据优化自身的业务,如果现在对交通大数据进行商业价值开发,利益分割说不清楚就会直接影响大家对数据共享的态度,这需要提前进行规划好利益分成,也就需要相应的市场机制来规范。

  陈艳艳认为,数据共享背后的核心是数据估值问题。目前,关于数据估值,既没有政府机构制定相应的衡量标准或者参考值,也没有成熟的市场模式做参考,所以,目前的大数据价值开发与应用,很多都是小规模的、实验性的,以双方合作洽谈的方式达成。

  承认政府机构有应用大数据的需求,也有采购需求,但陈艳艳认为,政府采购通常会面临持续性的问题,“政府机构采购数据应用于日常的运营和管理,并不能保证每年都能有充足的财政拨款供政府机构采购数据服务,这就会面临不可持续的问题”。

  陈艳艳解释道,用自身拥有的行业数据服务于自身所在的行业,比较可靠稳定,但这样的数据毕竟有局限性,想用其他的数据,或者把交通行业的数据应用在其他行业上,最终都会面临数据估值问题。

  交通大数据大部分都存在于政府部门内,陈艳艳表示,政府机构作为数据拥有方,很难把数据作价往外卖,“因为涉及到责任认定,所以政府结构很多时候宁愿不用,也不会轻易的作价往外卖”。从这个层面来说,陈艳艳认为如果能够有相应的政策推动政府机构对外共享数据,或者能够充分说清楚数据带来的收益应用在哪了,比如公交数据应用最终改善了公交的服务水平,或者改善了百姓的出行状况,也都是有意义的。

  不过,陈艳艳提到,目前有一种观点是政府部门就应该把数据无偿共享出去,“这个实际上也是不现实的,政府需要维护数据,而维护数据也是需要有投入的”,因此,陈艳艳认为,可行的办法就是合理定价,然后合理交换,让收入和支出公开透明即可。

  当然,做到这些的前提是政府机构能有相应的鼓励机制,让大家愿意分享数据,陈艳艳表示,只有大家有积极性做这件事,推动起来进展就会快。目前还处于大家都意识到了有这样的趋势,也在尝试探讨相应的可操作性,但只是在小范围内运行,并没有上升到政策层面或者法律层面。

  可以看到,目前交通大数据应用主要是交换性质的合作,很少有数据交易,合作双方都拥有一定的数据,比如交通委这样的政府机构,或者高德地图这样的企业,双方基于数据交换建立一定的合作。但这并不利于投资公司以及一些大数据公司,因为大数据公司自身不生产数据,只是汇聚数据,通过技术手段为企业生成解决方案。并且即便是有大数据公司为交通企业做数据解决方案,双方也会在协议中明确,不允许把企业的数据用作其他用途。陈艳艳表示,目前这样的数据应用制约很普遍,这一定程度上制约了城市交通数据价值的充分发挥,并且未来很长一段时间内都会是制约。

  数据实现共享,意味着首先要承认数据的价值,特别是要在市场环境下体现出数据的价值,就意味着数据的价值必须是可估值的,这样才能真正以市场化的行为实现交易。在陈艳艳看来,大数据应用的市场推广,前提必须要对数据进行市场的定价,数据就像原料,无论是原材料加工成什么成果,只有给原材料定价之后,才能根据加工费最终给产品定价,但现在并没有一套完整的控制体系给数据定价,这直接影响了大数据的市场推广,陈艳艳说道,“这样大数据作为市场推广根本就不够扎实”。

  未来肯定是多种方式共存的,一方面是大家采用物物交换的形式,相当于市场的初级阶段。另一方面如果是长期、大规模的市场推广,就需要真正地把这个东西作为商品,进行价值估值。陈艳艳表示,这就需要政府的政策跟上,有一个第三方机构对其进行估值,这才有可能真正推进下来。

  城市交通大数据应用无法规避公益性

  交通大数据应用与其他行业大数据应用不同,陈艳艳表示,交通领域本身应用的时候,带有一定的公益性,不完全是市场的东西,受益方更加复杂,这就导致对其估值的时候不太好办。以公交大数据为例,开发利用公交大数据,如果没有一个合理的估值,很有可能应用公交大数据不仅不能提升公交公司的效率,反而还会增加公交公司的成本,如果政府再不补贴,或者进行其他形式的鼓励,就会打消公交公司开发大数据产业价值的积极性。

  关于这一点,陈艳艳建议,政府应该考虑在企业应用技术方面给予一定的补贴,比如某些企业主动采取一些科技化手段提高运营效率了,那么政府在补贴的时候就增加一定的系数,这就是政府鼓励的一种表现形式。

  陈艳艳提到,之所以需要一个第三方机构对数据进行估值,还有一个重要原因是目前一些拥有数据的机构,因为炒作大数据开始坐地起价。数据的价值还是应该靠政府和市场两方面一起,共同对其做一个合理的认定。

  当大家都在平等的条件下获取数据,那么谁的技术更进步一点,就相应的能挖掘到更多价值。只有是在这样的情形下,大数据公司和相应的运营企业才会有更多积极性联合起来,才能激发大家进一步强化大数据的挖掘技术。

  尽管目前在城市交通大数据领域里,已经出现互联网企业与传统公交企业合作,成立第三方公司共同挖掘交通大数据价值的模式,但这在陈艳艳看来,依然没有突破所谓的数据共享瓶颈,因为数据价值不好评估,企业不会轻易把自身的数据应用到其他企业或者其他跨行业的领域上。

  陈艳艳表示,这种只比初级的、数据与数据之间的物物交换稍微高一点,是数据与技术之间的交换,依然算不上是真正意义上的市场化。

  可以看到,前几年大数据交易所的概念曾风靡过一段时间,但近两年反而弱化了,陈艳艳表示,一个很重要的原因是边界难把握,一些大数据公司获取的数据并非是正规渠道得到,不完全合法合规。并且一些真正拥有数据的政府机构和企业,因为其自身也在应用数据,并没有特别大的积极性把数据放在市场上卖。

  此外,现阶段,大数据隐私问题也是一个比较难解决的坎,如果没有法律法规的保障,市场上的数据企业也没办法轻易用,因为可能存在包括数据隐私在内的各种安全隐患。

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