深中通道中山大桥完成4个钢吊箱下放，转入承台施工阶段

南都讯 记者蒋臻 实习生刘浩斌 通讯员粤交集宣、岳路建 通讯员供图 广东交通集团发布消息，9月29日16:36，粤港澳大湾区重大基础设施深中通道项目中山大桥顺利完成最后一个钢吊箱下放，标志着两个月内完成共四个钢吊箱施工，中山大桥建设圆满从水下桩基施工成功转换为可视化陆地施工，转入承台施工的新阶段。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，全长约24公里，主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及3处互通立交等关键构造物组成。

“桥梁工程是深中通道项目建设的重点、亮点、看点、难点，社会关注度高，建设要求高，面临诸多挑战。”深中通道管理中心主任陈伟乐表示，“中山大桥东接伶仃洋大桥，西接陆域引桥，采用580米跨径斜拉索桥型，全长1170米。”

据了解，深中通道中山大桥由中交二公局承建，该标段全长为7.5公里，约占全线三分之一，工程全部位于海域环境中，施工区域航道众多、每天贸易船舶多达4000余艘、通航安全风险大，所处位置地质情况总体较差、桥址区域台风频发、季风期长，海面风浪大，建设条件十分复杂，施工组织难度相当大。为克服施工环境复杂的困难，建设者从岸边搭设约7.5公里建设用临时栈桥，将海上施工环境“陆域化”。

中山大桥共有东、西索塔两座桥塔，分别靠近广州南沙、中山。今年上半年中山大桥完成桩基施工后，已逐步转入桩基以上的承台工程。承台是桥梁结构中的重要受力构件，建造在桩基之上，将承担桥梁索塔及上部结构由上至下传递的荷载，与桩基共同构成桥梁的“砥柱”。

“由于承台底面位于施工水域常水位以下，通过下放到位的钢吊箱经抽水等措施后，可为承台形成干施工环境，将海上施工变为陆上施工，有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性；同时，作为桥塔永久防撞措施，钢吊箱还可以避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害,为大桥后期运营提供强有力的安全保障。”中交二公局深中通道项目S06合同段总工程师陈杰解释。

从8月10日开始，到9月29日，深中通道建设者在50天内顺利完成中山大桥共4个钢吊箱下放，单个钢吊箱面积约有半个足球场面积大，单体重达750吨，由高10.8米的八边型焊接箱形梁板结构组成，采用双壁结构，具有隔水、防撞、防腐等功能。

据了解，整个钢吊箱的施工涉及制作、拼装、海上运输、起吊、下放等一系列环节，由于中山大桥桥址位于台风多发区，海面风浪大，施工环境恶劣，钢吊箱在加工工序上尤为严格，工厂焊接、拼装、吊装和涂装等各班组之间“无缝衔接”，24小时施工不间断，每10个小时轮次班，做到每一条接缝都认真焊接，期间他们克服连续雨天和黑夜等困难，完成吊箱加工与拼装。同时，为保证钢吊箱下放的精度，项目部主动和海事和航道部门提前沟通，对横门东航道的过往船作限速处理，给测量提供有利环境。

“下放期间，项目部克服连续雨天作业及水位变化等困难，安排专人轮流驻守，每下放25公分便会稍作停顿，由测量人员实时跟踪测量，经过预下放、下放两个阶段，最终实现了钢吊箱预留孔洞与14根群桩基础的完美结合，吊装精度控制在前后2毫米、上下6毫米范围内，远远优于3公分下放精度控制要求，为后续封底作业、承台施工奠定了坚实基础。”陈杰表示，“下一步，中山大桥东主塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水作业，把承台施工环境转为封闭干环境后，将开始承台主体工程施工，预计年内完成。”

深中通道位于珠江三角洲核心区域，是粤港澳大湾区发展蓝图中，交通基础设施工程建设中的重要一笔，作为珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道，建成通车后，将有效释放广东当前的区域交通路网压力，推进粤港澳大湾区东西两岸产业互联互通以及各类要素的高效配置，提高粤港澳大湾区的“硬联通”和“软联通”水平，推进大湾区城市群深度融合发展。