智能时代切入汽车 华为会成为更牛的供应商

伴随这一趋势，智能网联汽车落地生根，汽车『四化』（智能化、网连化、电动化、共享化）的浪潮开始席卷整个汽车行业，顶级供应商早已闻风而动，一场人工智能颠覆的新商业模式就此开启。

文｜柴达木

图｜来源网络

不经意间，世界已经走到了一个万物互联的新时代。

人与人、人与物、物与物，智能、连接和计算成为普遍诉求。

当普通人达成普遍诉求时，先知先觉的企业早已进入数年，而科学家和学术理论界也许已经介入三五十年，甚至更早。

基因匹配，切入汽车赶上『智能化』新时代

最开始，汽车才不是先知先觉的代表。

首先进入人们生活的是手机智能化，随后是可穿戴设备等，这一点不用赘述。经过数年时间的发酵，智能汽车终于登上这一舞台。伴随这一趋势，智能网联汽车落地生根，汽车『四化』（智能化、网连化、电动化、共享化）的浪潮开始席卷整个汽车行业，顶级供应商早已闻风而动，一场人工智能颠覆的新商业模式就此开启。

华为聚焦30年ICT，在信息和通讯领域是名副其实的老兵，随着新一轮科技革命到来，诞生了一批新兴产业：大数据、云、网连、人工智能、芯片、新能源、新材料、新制造等，在这中间，华为开放生态触及了这轮科技革命新型产业的的半数以上。

在2019年华为开发者大会现场，华为副董事长胡厚昆也直言：『大家印象中的华为一直是做联接的，在过去三十多年里，华为在联接领域持续不断地投资，从有线到无线，从2G、3G、4G，到今天热门的5G，华为已经取得了一些成绩。然而华为并不只是一家做联接的公司。要支撑未来的智能世界，联接和计算缺一不可。』

胡厚昆说：在未来的智能世界里，联接到哪里，计算就到哪里，华为对计算的投入已有十年。

如前文所述，随着AI、芯片、大数据、算法的兴起和运用，对于智能汽车终端，华为能做的事也愈来愈多。2012实验室的成立是华为一个重要的信号。

车联网也是最早发端于华为2012实验室。紧随其后，车联网业务逐步拓展，2013年华为推出车载模块 ME909T，到2019年4月上海车展，华为轮值董事长徐直军发布了华为定位为『做增量部件供应商，帮助车企造好车。』

2019年5月17日，任正非签发了华为智能汽车解决方案BU架构及总裁王军的任命，6月，华为车BU发布招聘计划，9月的上海开发者大会，智能汽车解决方案展台全面展示了华为在汽车领域的路线与战略。

表面上看，华为进入汽车业务，定位为增量部件供应商，是为寻求新的增长点，本质上，仔细梳理华为30年成长的重要节点和今天的生态布局，今天的『果』存在在过去30年的『因』里，这个『因』可以理解为时势，也可以理解为基因。

至此，华为进入汽车业务领域，可谓基因匹配，应时而生，应势而生。

冰面下藏着华为对智能网联汽车的真正贡献

华为智能汽车解决方案BU包含五部分，分别是智能车云、智能车联、智能座舱、智能驾驶、智能电动。显而易见，这里有个关键词：『智能』。

算力定义软件。

软件定义汽车。

与5G一样，我们看到的是产品，而，冰上之下的技术才是真正的竞争力。

数学、芯片设计、材料、散热等，这些是背后的基础能力。

华为面临的是一个计算产业的大蓝海，这里引用Gartner的数据，预计到2023年，计算产业的规模将超过2万亿美元。通俗一点说，华为是将三十年积淀的连接技术，和近些年研发的计算能力，同步用于智能汽车解决方案。以这五个部分中智能座舱和智能驾驶为例，笔者想说明一些问题。

智能座舱和智能驾驶是最能考验华为入局汽车的战略，也最能体验技术水平，因为事关芯片、算力、操作系统、软硬件平台。谷歌、中国的BAT、特斯拉、Waymo、 Mobileye、英伟达等，老牌车企、互联网巨头、出行公司、芯片公司概莫能外，一同奔向自动驾驶赛道。产业链相关的语音、图像、视觉、算法、激光雷达、大数据等初创企业更是数不胜数。

对自动驾驶而言，算法、芯片和云计算是其三大核心支点。而这一切，都需要下面的技术，而华为正在用这些技术，为智能网联汽车插上翅膀，走得更安全、更远，飞得更高。

5G：万物互联，5G构筑智能社会基座。其大带宽、低延时、机器通信、助力汽车广域移动传感网形成，多方位提升计算能力和网络结。

人才：华为至少有700多位数学家、800多位物理学家、120多位化学家，还有6000多位专门做基础研究的专家，再加上6万多名工程师，构成一个研发系统。

华为云：华为自动驾驶云服务(Octopus八爪鱼)正式上线。Octopus是自动驾驶一站式开发平台，提供自动驾驶全流程自动化工具链（数据服务、训练服务、仿真服务）。依托大数据AI基础能力和昇腾310和910芯片，Octopus能支持路测车PB级数据存储和亿级数据秒级检索，加速自动驾驶算法迭代从『月/周』到『天』，大幅提升开发效率和节省大量人力成本，助力车企和测评机构快速开发自动驾驶产品。

芯片：开发了通用计算的鲲鹏系列，支持AI的昇腾系列，支持智能终端的麒麟系列，以及支持智慧屏的鸿鹄系列。

算力：AI计算，全栈全场景AI解决方案全面落地。此次开发者大会发布的Atlas 900 AI训练集群由数千颗昇腾910AI处理器互联构成，是当前全球最快的AI训练集群，代表了当今全球的算力巅峰。其总算力达到256P～1024P FLOPS@FP16，相当于50万台PC的计算能力

在智能化时代切入汽车，华为要改变什么

对于华为本身和汽车产业，华为到底改变了什么。

对华为来说：

一、华为是要做Tier 0.5吗？非常有可能

尽管上海车展期间华为是以Tier 1身份参加，不过依据笔者的观察和判断，华为也许更适合做Tier 0.5。华为与传统Tier 1是合作伙伴，如博世；与 OEM也是合作伙伴，与很多产业链上的企业是合作伙伴，如高新兴、四维图新等。

华为有硬件、有软件、有平台、有华为云、有芯片、有操作系统、有自动驾驶......且没有传统Tier动力总成、转向系统及传统燃油车的发动机、变速箱等部件，以博世、大陆、电装等为代表传统零部件巨头才是Tier 1，Tier 0.5是新型的智能汽车部件供应商，升级版的博世。

二、 新一轮科技革命的胜利果实还远未到摘取的时候

华为坚定不移地投入计算产业，从最难的架构突破做起，自研处理器，以此为基础打造产业，构建生态。首先，AI驱动的新商业模式正逐步明晰。从华为架构看，华为消费者业务，企业业务和运营商业务是华为营收的支柱，而后成立的两个BU，即华为Cloud Ai和华为智能网联汽车方案供应商BU，核心涉及到华为云、计算、芯片、操作系统、智能驾驶等，还需要投入巨大资金继续等待开花结果。预计5-10年，华为在汽车BU的营收才会达到一定规模，有券商预计，华为智能汽车收益或达数百亿美元量级。

三、智能汽车解决方案供应商BU仅仅是华为战略的一部分

未来华为可能还会成立智能能源方案解决供应商BU，华为智能城市方案解决供应商等。据华为介绍，目前，智能汽车解决方案供应商BU团队仅800人左右，有一部分分散在别的研发部门，为整个汽车BU提供支持。

对汽车行业来说：

一、打破国际Tier 1巨头垄断

华为对于汽车行业的影响，或者将时间线拉在更高更远的未来，打破国际Tier 1巨头垄断，做国际级Tier 1，其重要意义不言而喻。

实际层面来看，华为对智能汽车的投入上投的早，从2013年车联网算起至今已有7年，且华为在通讯领域占有绝对的优势地位。对芯片的投入，最早在1991年，华为就设计了第一片ASIC芯片并成立了芯片设计室。

第二是投的多。华为的研发经费有目共睹，在去年，华为投入研发费用153亿美元（约合人民币1029亿元），占华为全年收入的14.1%。在2014年至2018年，华为在研发上的投入已经高达3680亿元。

第三是投入的深度。华为产品背后是对合作伙伴和竞争对手的深度了解，背后更有无数的物理学家、数学家、化学家、专家和无数工程师，还有贯穿始终的基础研究。

因此，打破国际Tier 1巨头垄断实现的机会很大。

二、行业洗牌与新的独角兽出现

由于华为在电池管理系统、电机控制器、车载充电机有长期积累，在CV2X、AI、物联网操作系统等领域都有极强的竞争力，将对中国的智能网联汽车产业起到积极向上的推动用，也不排除出现宁德这样的独角兽公司。

以智能驾舱为例，作为传统座舱的软硬件供应商来说，这是一次新的行业洗牌。汽车零部件巨头也在重新对旗下座舱业务进行深度布局与战略押注，Tier 1开始基于硬件优势向软件进军。

比如，今年博世汽车多媒体事业部在上海正式成立博世数字座舱研发中心， 针对中国市场进行本土研发，并且未来通过座舱域控制器整合人机界面，集成信息娱乐系统、仪表集群和其他显示器成为可能。将开发智能数字客舱产品，如域控制器、驾驶员和乘客监控系统以及5G-V2X连接控制单元。另一巨头佛吉亚斥资约13亿美元收购日本Clarion，目的就是加强其作为驾驶舱系统主要供应商的地位。

三、 新浪潮的受益者

以智能座舱为例，智能座舱是人工智能的重要落地场景，几乎所有的车企都会在该领域进行探索。这其中，互联网巨头、通讯公司以及软件公司将成为这一波浪潮的主要受益者。其中，智能座舱中的摄像头、麦克阵列、HUD、仪表盘、IVI车载娱乐系统等供应链企业会成为首批受益者， 如智能座舱领域涌入了不少视觉算法公司。

此外，图像、视觉、人机交互、语音等公司也会成为新浪潮的受益者。

四、主机厂『适者生存』

人工智能对行业的颠覆越来越常见，对主机厂而言，进入智能网连时代，制造一辆车的技术和优势，多大程度上属于主机厂本身，自己有多少优势，这也是很多传统主机厂频繁跟科技公司、出行公司合作签约的源头所在。车企的融合和消亡会成为惯例，适者才能生存。