王秉刚等专家谈汽车限购:政策松绑是一个利好趋势

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  在目前市场信心不足、消费者持币待购情绪显露的背景下,为了进一步提升市场容量和助涨车企们的拓展信心,放宽汽车限购无疑已箭在弦上。

  文|采编组

  国内汽车业讨论已久的汽车限购,终于取得了实质性进展。

  9月24日上午,国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆在庆祝中华人民共和国成立70周年活动首场新闻发布会上表示,要破除汽车消费的限制,目前广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定,西安、昆明、贵阳等城市也正在考虑,后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。

  

  在此之前,贵阳市人民政府发布了关于废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的公告,宣布取消购车摇号政策。这意味着,贵阳市成为目前全国实行限购政策的9省市中,首个全面取消限购的城市。

  消息一出,引发了市场和消费者的广泛关注。此前,国内一二线限购城市的消费者对汽车指标期待已久,随着贵阳打响全面取消汽车限购“第一枪”,国内汽车业界对进一步实行限购松绑的呼声也越来越高。

  国内车市向来逐政策风向而动。过去多年来,因全国多地实施“一刀切”的汽车限购政策,让许多持币待购的消费者望车兴叹,进而导致原本就趋于饱和的一二线车市销量增长愈加受到抑制。

  

  业内人士认为,在目前市场信心不足、消费者持币待购情绪显露的背景下,为了进一步提升市场容量和助涨车企们的拓展信心,放宽汽车限购无疑已箭在弦上。

  但硬币都有正反面,汽车限购政策的进一步放宽,能在多大程度上推动消费驱动增长,又会给汽车行业带来哪些积极和消极影响?

  基于此,本次《一品汽车》“一品大咖谈”栏目,也及时采访了业内专家及行业大咖,对未来可能实施的“限购松绑”的举措进行深入分析,以帮助汽车市场和消费者更好的了解政策新动向以及未来的影响面。

  

  1.近日,贵阳市人民政府发布了关于废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的公告,宣布取消购车摇号政策。贵阳市率先取消汽车限购,您认为是一个好的趋势吗?

  

  

  国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚

  从社会公平原则角度而言,人人都应当享有购车的权利,取消限购是一个好的趋势,而从社会公共利益出发,要控制车的数量,取消限购不是一个好的趋势。

  

  清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世

  贵阳虽是省会城市,但城市规模小,拥堵的原因在于当地道路狭窄而不是机动车保有量大,且不论限购与否,对当地机动车保有量不会产生太大影响,因此贵阳地区取消限购不具备代表性,起不到影响趋势的效果。

  

  北京大学经济学院副教授 薛旭

  我认为当然贵阳取消限号是一个好的趋势。购买汽车本来是大众人人都可以享受的权利,但限购客观上是先买车者获得的利益,后买车者则遭遇到一种损害。所以从平等角度出发,应该是不限购的。现在发达国家其实也几乎没有限购,主要是利用停车费来限制不同地区的汽车状态,并且通过发展公共交通来缓解拥堵。

  所以限购这个办法,从根本上讲,不是最有效的和最佳的方式方法,因为它限制了大众使用汽车的最基本的权利,比如周末的时候大家出去旅行或者旅游,紧急情况之下,愿为特殊的需求都付停车费,比如说就医等等。这种权利因为限购完全被剥夺了,所以从这个角度,这个限购本身不是一个最佳的缓解拥堵的方法。

  其次,限购严重影响了汽车产业和经济发展。因为大家限购,本来想买车,愿意多付停车费的人也无法购买,所以从这个角度出发,贵阳市取消限购是一个好的标志,而且过去政府发布了很多政策,比如说不许二手车限制迁入,尤其是像一些三四线城市,应该允许迁入,它的环境污染不是很厉害,也受到很大的制约。这次贵阳率先执行这一政策,值得肯定。

  

  中国汽车流通协会常务理事 贾新光

  确实是一个好的趋势,贵阳并非属于汽车保有量大的城市,其汽车保有量大概和兰州相似。主要是贵阳地理原因导致其进行限购政策,其属于交通要塞,并且贵阳城市的汽车站、火车站、商场处于同一条交通线上,所以才会实施限购政策来缓解交通。放开限购政策首先惠及了贵阳市的市民。

  

  全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

  为响应国家号召,贵阳市率先取消城市限购无疑是一个好的趋势,这也起到了“领头羊”作用,号召着其余城市的响应。

  

  2.从前几年实施汽车限购,到多地实行限购松绑,再到贵阳取消汽车限购,您认为这一政策变化合理吗?会对汽车行业会带来那些积极和消极影响?

  

  

  限购政策是一把双刃剑,它违反了社会公平原则,但维护了社会公共利益,反之亦是如此,限购取消会有加剧城市拥堵的风险,至于具体加剧程度得看限购取消地区购买力释放了多少。

  

  车市下行的主要原因在于国内整体经济下行,与限购无关,所以取消限购整体对汽车行业的销量提升效果并不明显,目前很多大城市交通拥堵问题已是有目共睹,彻底放开限购只会加剧拥堵现状,预计大城市短期内难以放开限购。

  

  北京大学经济学院副教授 薛旭

  这个限购本身当然是积极的,而且是合理的。那么它的负面影响,就是可能会拥堵,它的积极影响是促进了产业的发展,也满足了大众的基本需求,特别是满足了不同年龄段的大众的基本需求。

  比如说年轻人愿意拥有汽车,并且把拥有汽车看起来正常生活的一种非常重要的组成方式,那么因为限购他无法购买,只能说是非常大的遗憾。

  

  贵阳和其以下城市属于三四线城市,这对宝骏等渠道下沉深的车企来讲无疑会启到积极影响。而合资品牌乃至豪华品牌的4S店的渗透率主要集中在一二线城市,所以贵阳汽车限购的取消对合资品牌来讲积极作用不大。

  

  总体来说积极影响占主要方面,毕竟限购解决了用户用车方面你的刚需,会启到促进作用。

  

  3.随着汽车越来越多的进入城市家庭,由此带来的拥堵等社会问题在所难免,从限购到放开也反映了政策部门在这一方面的矛盾心态,您认为下一步怎么做才能更好的实现均衡发展?

  

  

  首先要规定每个人或家庭购车数量,同时规定家庭第二辆车必须是纯电动汽车,此外加大开车前往拥堵区域的成本,多占资源多缴费也是一种不错的解决方案。

  

  一方面希望通过政策救市,另一方面又没有合理的办法治理拥堵,这确实很矛盾,将大城市资源进行疏解,扩散到周边城市从而促进人口转移,这是解决城市拥堵非常不错的办法,但短期内很难实现。

  

  北京大学经济学院副教授 薛旭

  拥堵问题存在一个标本兼治的问题,第一个就是从本质上讲,就是大城市要有一定的限度,同时在发展大城市和城市规划当中要留下足够的交通和停车场地,这是一个本的问题;标的问题是短期之内如果调整。解决拥堵问题,主要是通过停车费就可以很好地加以解决。有停车位置的人,就可以把车开进城里,没有停车位,或者说不是在紧急情况之下,他可以通过停车费的调节,来控制汽车的道路拥堵问题,包括在伦敦,在特定时间段和空间,限制收取拥堵费也是一个客观的选择。

  首先应该允许汽车使用和购买;其次,特定地区实行拥堵费的选择或者停车位的选择,就是一个很好的均衡方法,或者同时大力发展轨道交通。北京现在之所以买车的数量下降,包括整个汽车销售下降,也和共享汽车和轨道交通这些年大幅度发展有关,人们越来越看到自己开车不如使用轨道交通,更加方便,这是一个非常客观和现实的状态。

  

  对于北京和上海等重度拥堵城市而言,其道路交通需求属于“朝心需求”,单向拥挤。早高峰期间是四五环向二三环渗透,晚高峰则是相反。北京的道路环境要优于各国城市的道路,其拥堵的点在于城市道路修建的不合理,管理水平太低和设施的不完善。如果想实现均衡发展,还需从以上三点的源头解决。

  

  一些限购城市的汽车保有和汽车使用保有量都不大,例如杭州和天津、石家庄等限购城市。车多了环境污染肯定会增加,但污染不会达到让人无法生存的高度,并且短时间内城市拥堵也不会呈现出质的变化。污染和拥堵总体来说在可接受的标准之内,利大于弊。

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