浅析新能源网约车入局物流车领域是否可行？

第二届网约车大会上，一位网约车运营商向在场的嘉宾说：“对于中小运营商来说，如今的网约车行业，做，慢慢死；不做，立马死。你们是做，还是不做？”此话一出，引起现在一阵骚动。

问题已存在，如何生存下去？一些网约车运营商想到了转行做新能源物流车。“可将新能源网约车运力带到物流车上，且物流车在购置成本上就比网约车要低得多，利润空间也会相对大一些。”

事实真的如此么？新能源网约车入局物流车领域是否可行？

一、新能源网约车入局物流车领域的驱动因素是什么？

网约车自身角度：从大环境上看，网约车行业整体盈利艰难；滴滴一家独大局面，掌握整个网约车市场82%的市场份额；部分城市的停牌；据了解，全国的网约车将会采取经租模式，融租模式或将被抛弃。

从网约车角度看物流车行业：新能源物流车行业利润空间大。客源稳定、市场稳定、可逐渐走向规模化管理，具有较大的上升空间。

（一）整体网约车行业现状

贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示，2018年，中国网约车行业年增长率降至25%，月活用户数量下降了5%，预测2019年的增长低于5%；B2C共享汽车增长率放缓至50%。此外，出行行业整体投资缩水48%，网约车市场投资规模减少约90%。

目前全球最主要的三大共享出行平台滴滴、Uber(优步)和Lyft，三家均未实现盈利。数据显示，2016年到2018年三年期间，Uber总计亏损已超过100亿美元；滴滴在中国市场一家独大，2018年亏损额就达到了109亿元。

（二）新能源网约市场现状

集体失速，难盈利。与传统的网约车市场一致，新能源网约车尽管拥有“不限购、不限行、有补贴”的天然优势，可能一开始会有部分网约车运营商从中获利，但最终难逃亏损的局面。

部分城市网约车暂停上牌，大型网约车平台头部效应凸显。近年来，陆续有城市暂停了办理网约车的经营许可证，也就是我们所说的上牌，网约车用户如果想要生存，必须依附较大的出行平台，例如滴滴等。这时，大型网约车平台头部效应日渐凸显。

前年，南京市人民政府颁布了《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》，按照《意见》规定，对出租汽车实施政府调控，从2018年4月20日零时起暂停出租汽车新增运力。公安交管部门暂停登记网络预约出租汽车，交通运输部门暂停办理出租汽车经营许可证。这意味着，南京市全面停止新增网约车投放。

由于深耕网约车领域多年，滴滴已经积累了大量用户数据，可以借助运营大数据不断改善自身产品的用户体验。

数据显示，中国网约车应用市场用户规模为1.85亿，渗透率不足20%，仅仅只有16.9%。其中，滴滴出行的领先优势非常明显，渗透率高达13.83%，占整个网约车市场82%的市场份额。

在停牌的城市，中小的网约车运营商如果想要继续生存下去，就必须依附大型出行平台，通过平台上牌经营。据了解，通过平台上牌的成本都会较高于市场价格，这又加重了网约车运营方的资金压力。但是如果不上牌，车辆无法正常营业，就无法生产价值。这也就出现了文章开头的一幕，同时也是部分网约车运营商生存状况的真实写照。

（三）经租模式下 各方压力增大

融租转经租，一方面，这将导致网约车运营方的经营模式将被改变，由轻资产转为重资产；另一方面，压力由原本的司机集中转移到网约车辆运营方身上。而在重资产一块，这些运营商无论如何都不会有车企自己做网约车的有优势，例如出行平台T3出行。这无形之中，又给其添加了不少外部环境压力。

（深圳某新能源网约车的运营成本及收入）

经租相当于纯运力模式，投入成本巨大、折旧成本高，虽然短期内能够符合需求，但受制于政府总量控制，牌照资源有限，所以难以大量增加供给。此外，司机的黏性将会降低，这也给运营公司带来一定的人力成本压力。

之前的融租模式下，司机通过运营方拿车，车归司机所有。为了更快地回本，司机会积极地调动主观能动性，从而多跑单。但如果换经租模式，车辆归归运营方，那运营方不仅要承担车辆的购买成本，还要承受运力转换风险。

二、新能源网约车入局物流车领域存在风险

假设，新能源网约车成功入局物流车领域，那么接下来要面临的，是平台的转换、运营模式的改变以及金融方案的改变、司机心理是否存在落差等等问题。

（一）平台的转换问题

做网约车，多依附平台抢单，物流车也不例外。物流行业的货运平台有货拉拉、58同城等，司机个人可以在平台上抢单，运营商为了给司机提供更多的货源，也可以与这些货运平台进行合作，以保障司机的收入，增强司机的黏性。但这里也存在较多风险，例如今年6月份，货拉拉的一份降价通知，引起行业的轩然大波，多地司机出门上街集体维权。因此，平台的转换问题也需谨慎考虑。

（二）运营模式改变带来的不适应

新能源网约车业务模式大致可分为三种：纯平台模式、平台+运力模式、纯运力模式。纯平台模式的代表企业为滴滴；平台+运力模式的代表企业有曹操专车、首汽约车、神州专车；而纯运力模式就是各类租赁公司，想转行到物流车行业的就是他们。

上文我们说到了网约车常见的两种运营模式，即经租和融租。但是在新能源物流车行业，运营模式多种多样，有以租代购、分时租赁、金融分期、纯租等。此外还要涉及运力的调动、司机的管理、售后的服务等。其中，与网约车的运营管理存在较大区别的在于“司机的管理”和“售后服务”。

司机的管理涉及运力和货源。物流的本质在于货物的流通，一般物流的货源都是固定的点，尽管不像网约车的“人”流动性那么大，但货源也很难保持稳定；流通方面涉及路权政策问题，这并不像新能源网约车一样可以随意进出任何区域。新能源物流车质量问题比网约车的严重，因此售后问题亟待解决。目前物流车的售后市场较为不完善，想要维持司机的黏性，售后服务必须跟上，这需要投入大量人力及物力成本，无形之中又给运营商增加了资金压力。

（三）用户层面

用户层面，可能导致司机的积极性下降、存在心理落差。众所周知，网约车无论是外形还是内饰，以及性能上，都比物流车好，驾驶体验也不在一个层次之上。如果司管车管将网约车司机引流到物流车上，司机可能会产生较大的心理落差，从而无法较积极地开展工作。

此外，新能源网约和物流车驾驶技术也有所不同，小型纯电动面包车还勉强与桥车驾驶习惯一样，如果是大凌特、大海狮、轻卡等，尽管C照可以使用，但司机如何适应？所以这也回归到车型选择的问题上，如果真的要转行物流车行业，纯电动面包车相对其他车型较容易上手的车型，可以降低司机的抵触心理。

三、 新能源物流运营行业现状

（一）路权与补贴政策

新能源物流车推广的主要壁垒是路权，路权的打破将会助推其快速发展。由于“蓝天”的诉求，目前部分城市出台了针对燃油车的相关限行政策。当路权的得到释放，新能源物流车市场也将迎来一波发展的小高潮。但具体什么时间、什么城市会陆续开通新能源物流车的通行优惠政策，每个城市视实际情况而定。

补贴政策。对于新能源物流车运营商的补贴，除了国补之外，还有运营补贴。运营补贴可以一定程度上减少运营商的资金压力负担。

（二）成本低、利润高

相对于乘用车来说，新能源物流车讲究实用性，购车成本价格低。例如瑞驰的纯电动微面，批量拿车价格大概为8.2万元，成本较低。

（三）对司机而言，职业上升空间大

新能源物流车的司机可先从个人做起，慢慢累积资源。当有了稳定的客源以及固定的送货路线，可以组建小车队，对固定货源地进行送货，从而上升为管理者。

X师傅今年27岁，最初在京东物流从事大件商品配送工作。离开京东后自己租了一辆纯电动轻卡，主要负责美的家电配送，空余时间在货拉拉平台上接单。通过两年时间的积累，X师傅累积了不少客户，在去年他与朋友成立了一支小车队。车队有5辆固定车辆，同时还有一些兼职车辆。据了解，目前车队运营情况良好，实现盈利。

（四）存在的问题

车辆价格将持续上涨。自从今年补贴新政出台以后，新能源物流车的价格在不断地上涨。据了解，今年下半年微面的至少还要涨2000-3000元。这无形之中增加了运营商的购车成本压力，利润空间也会相对被压小。

车辆质量与售后问题。新能源物流车的质量良莠不齐，出现问题后，由于没有成熟的售后维修服务体系，维修起来又较为麻烦。

四、结尾

新能源网约车入局物流车领域，想法创新，但具体实施起来还是存在较多实际上的问题。如果网约车的运营商有着较强的运力转换能力，和较好的货运资源，以及较好的金融能力来完善整个服务体系，管理的司机也很愿意尝试挣钱新的方式，可以一试。

但俗话说，隔行如隔山。想进入新的一行并不容易，必须要对这行有足够的了解，否则时间净拿来走弯路，浪费精力也浪费钱，这不是生意人应该做的事情。

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文章来源：电车资源网www.evpartner.com