从“一骑红尘”到“交易共享”，中国公路物流迎来“三千年未有之变局”

中国公路物流行业正在经历一场“三千年未有之变局”。

即使早在周朝就有了“走递”货品的“行夫”，但直到数千年之后的今天，“小、散、乱、差”，始终是国内公路物流行业根深蒂固的标签。

近几年，我国物流总成本占整个GDP的15%左右，这个数字，超美国一倍之多。

低效率、低质量、高空驶率、高成本，是这个行业发展“必须迈过去的坎”。

在互联网+的技术加持下，一场物流领域的革命，正向这个行业奔袭而来。

货车司机

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“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”这单中国历史上最有名的地方特产快递，不仅诠释了当时物流业的发达，同时折射出盛唐如日中天的经济水平。

到近代，物流产业已成为官方语境中，国民经济发展的动脉和基础产业，被视为经济体系发展健康与非的参照系。

然而这样一项国家基础产业，至今却仍然印刻着传统和粗放的底色。

根据国家发展改革委、中国物流与采购联合会发布的《2018年全国物流运行情况通报》，2018年中国社会物流总费用与GDP的比率为14.8%。

对比2019第30次《美国物流年报》，2018年美国企业物流成本仅占GDP的8.0%。

业界普遍认为，物流业越发达，效率越高，物流成本越低，物流总成本在GDP的比重就越低。

“究其根本，一方面是由于一直以来中国公路物流产业集中程度不高的特性，造成了物流资源的分散；另外，是物流信息化应用程度不高；还有一个层面是对物流管理的重视还不是太够，”南京大学工程管理学院副教授、硕士生导师李敬泉在分析原因时，特意强调了一个数字，“中国将近50%的车辆返程运输是空载的，拉着空气在跑，50%的比例。”

作为长期在日本从事物流及市场营销领域的理论研究工作，如今回国来到南京大学从事物流领域培养工作的专家型学者，李敬泉多次对比了美国、日本的先进物流企业及管理系统，他深知国内公路物流市场的缺失和弊端所在。

南京大学工程管理学院副教授、中储南京智慧物流科技有限公司创始人兼总工程师李敬泉

李敬泉确信，降低车辆返程空载率、提高资源利用效率；推动“互联网+”运输服务新业态发展，培育交通运输新动能；实现降本增效，从物流业发力深入推进结构性改革、供给侧改革和集约化生产变革，是中国公路物流业发展变革的“必由路径”。

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李嘉诚有句名言，对于鸡蛋来说，从外打破是食物，从内打破是生命。

中国物流人对于打破“粗放生长”的标签，已经期盼了数千年，并屡屡付诸行动。尤其是最近5年里，随着大数据、人工智能、区块链等一系列新兴技术手段风起云涌，以“车货匹配”、“智慧物流"的轻资产的形式存在的发展模式的平台型物流意气风发，一举站上了资本的风口。

物流行业开始经历一场行业变革。

一轮轮数亿级的融资，开始进入行业头部企业；传统物流企业纷纷加速转型，坚守份额；就连“国家队”也跑步入场，参与竞争。

明者因时而变，知者随事而制。

2014年7月，李敬泉作为创始人之一，共同发起成立了中储南京智慧物流科技有限公司（以下简称“中储智运”），并担任总工程师。这家隶属于央企中储股份的创新型物流平台企业，从诞生起即彰显出勃勃野心：在“互联网+物流”的技术加持下，打造国内最大的物流运力议价交易共享平台，做中国智慧物流的变革者。

这个时代的这个行业，群雄逐鹿。

前有信息平台模式——头部企业建立信息撮合平台，由货主和司机将货物信息、空车信息上传，两个发布方在平台上自由配对，平台运营方无需承担运输责任和法律风险。

后有实体配送站模式——在自由用地上建立仓库，请空车主、货主进驻，现场发布货物信息、车辆信息，最终实现促成交易。

这两个业界流行的相对成熟的模式，在李敬泉看来，却有着“先天性缺陷”——“信息的真实性和货物安全没法把控，而这一点恰恰是主要矛盾。”

他认为，中国的公路运输水平不高，主要问题不是货运车辆，而是货主。“毕竟对司机来说，他是愿意拉货的；之所以出现车辆空载，是因为司机拉不到货。”

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上世纪80年代，随着个人购买汽车限制逐渐放宽，货运探路者涌起。到了90年代，物流业的竞争愈演愈烈，“车多货少”的局面开始形成，因为货主对“陌生货运司机”的“不放心”，黄牛、配货站等随之出现，运输链条越来越长，公路货运市场开始为“熟人经济”所把持。

摈弃单纯的信息整合平台，搭建为企业货主、司机方解决核心矛盾的服务性平台，李敬泉凭借其对于物流行业的深度认知，为中储智运建立起了“门槛”——以“精准物流，价值共享”的品牌定位，对信息的真实性、安全性负责；更重要的是，保证价格优势和运货及时性，吸引货主主动参与到平台交易。

凭借母公司中储股份的深厚实力，加上中储智运的准确定位，这家创立仅5年的创新企业迅速在枪手环伺的行业中挖深了“护城河”。

2018 年，中储智运完成B轮融资，引入国调基金，同时实现营业收入100.39亿元，同比增长79.21%；实现净利润320.03万元；总成交额114亿元，总成交吨位10352万吨，总成交单数244万单，新增高级会员超20万。中储智运打造出全国唯一一家集全运途可视化监控、全流程规范化财务、全时段专业化客服为一体的物流运力交易共享平台。

中储智运物流运力交易共享平台

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不积跬步，无以至千里。

“物流成本降低只是我们想做的第一层次。”李敬泉说。对于这位流淌着央企血液的“种子选手”来说，它的视野已放望到物流行业竞争之外。

中储智运通过对多维度大数据资源进行充分分析，在物流业务之外，延伸出物流金融、物流新消费等等业务，同时，通过对最核心的交易数据的挖掘，实现对客户更精准的画像，构建起全新物流生态圈。

此外，中储智运研发的智运开放平台正在向供应链大数据管理方向不断延伸，通过与货主的ERP以及TMS系统进行对接，实现从原材料到生产加工，从发运计划到运力调度全场景数字化智能运营。

通过这样一个平台系统，中储智运的收货信息能够直接转为客户企业的结算信息。“这样上下游联动，降低的不仅仅是物流成本，更降低了上游托运人的管理成本、销售成本，同时也提高了其响应时间和响应速度，提高了上游客户的市场占有率，使得客户产品更有竞争力。同样，对下游客户也是如此，”李敬泉介绍，“以我们合作的一家企业为例，这一系统让他们管理成本降低了近9%。”

将物流科技与大数据应用介入企业供应链的整体环节，中储智运的前沿性操作，已见成效。

这正是“变革者的智慧”。中储智运希望通过共享、精准、智能的实践，实现未来中国公路物流与供应链服务智慧化的终极想象。

竞技赛车中，马达高速运转、赛车风驰电掣，弯道是超车的唯一机会。这一高难度超越对手的行为，也被专业车手视为“必杀技”。“互联网+物流”模式的横空出世，为中国公路物流行业开创了一个可能在国际赛道上实现弯道超车的全新机遇。

包括司机、企业，以及像中储智运这样的第三方服务平台，都在以自己的方式，促成这场智慧改革。而这颗从中国公路物流行业内被点燃的火种，势必会让整个中国获益。

中储智运货车

对话：

新华日报财经客户端：中储智运作为央企旗下公司，为什么会投身到智慧物流行业？

李敬泉：我们知道，中储股份传统上是以这种仓储行业作为自己的主营战场；同时，我们也知道，物流领域有两大支柱，一个仓储，一个是运输。两者就像一辆车的两个轮子一样，很显然，没有运输领域的参与，那么中储的发展在生态布局上看是不够完善的。所以这几年中储下定决心在业态分布的合理性上做一些布局，因此进入了运输行业。但中储不是传统的做运输领域配送，而是从平台角度开始切入，再加上利用信息化工具，打造全新的物流生态体系。

新华日报财经客户端：您心中理想的新型供应链生态圈是什么样的？

李敬泉：首先是横向的。物流竞争市场里有各种业态，比如纯信息平台，也有交易平台，有的是实体配送站，还有的是第三方物流公司。 其实这些平台之间或者是平台和实体运输企业之间，并不是一种“零和”的竞争关系，我觉得可以整合，可以进行信息共享，构建一个横向的、透明的、高效的合作机制。

另一个是纵向的。就是从托运人、到平台、到末端客户之间纵向的合作关系，构建这种供应链以后，可以减少所谓“信息孤岛”的情况，更重要的是提高了客户体验和市场的响应度。

横纵结合，组成的是一个立体的供应链。

新华日报财经客户端：您对中国公路物流的发展有怎样的期待？

李敬泉：中储智运作为央企的一个物流电商平台，本身有社会责任做好行业的领先和带头示范作用，我们也希望带动中国仓储运输跃向更高的层次。

其实中国的物流发展水平总体比以前有了很大的进步，甚至我们也开创了一些发达国家也并没有或者不强的新业态，比如说现在的网络货运平台，实际上从技术含量、管理模式来讲，都是走在世界前列。我们也有理由相信，中国的物流水平在不远的将来肯定会能够赶上甚至赶超世界最先进的这个物流发展水平。

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