真的来了？三线宜昌轨道交通之期待

择日不如撞日，中铁大佬来宜，我正好来写一写有关三线宜昌的轨道交通话题。就三线城市而言，民众对轨道交通的期待丝毫不亚于一二线城市。因为轨道交通在三线城市是一个稀缺资源。

三线宜昌轨道交通之期待

每年的Q4季度，宜昌的小伙伴大多会被重量级的新闻所轰炸，其中轨道交通的新闻属于常客。每年快年末的时候，就是各大自媒体标题党的大秀时刻比如：定了！惊呆！重磅！官宣！等等，不一而足。至少快5年了，诸葛磊年年都会被重磅所惊呆，时不时他们又说定了但其实啥也没定，隔三差五还整个官宣，不过现实却是到目前为止貌似地铁建设依然未开工。所以今天我们就来详细说一说宜昌的公共交通现状、快速路网建设情况以及对轨道交通的理性分析与期待。

诸葛磊回宜昌待了将近2年，首先最不太习惯的一点就是公共交通。我发觉自从回来以后，自己似乎很少坐公交出远门了，而我更宁愿骑行自己的山地自行车去周边瞎逛一圈。毕竟老家的公共交通远谈不上发达。

北京的公交系统之发达，简直让人羡慕到骨子里。最开始2010年去帝都的时候，公共汽车才4折，也就是说坐个公交才几毛钱，而那会儿的北京地铁2元随便坐到底，妈耶，真不得不感慨首善之都的强大隐形福利。这几年省会武汉的公共交通也发生了很大的变化，尤其是轨道交通每年至少通2条地铁线的魄力，也让人不得不惊叹武汉公共交通发展速度之迅猛。

反观宜昌，能拿的出手的仅有BRT公交系统以及几大快速路网的打造。轨道交通依然缺席，实属遗憾。下面我共分3个部分来分享我对宜昌交通格局的看法。

公交系统现状如何？

先说宜昌的公交系统，宜昌目前的公交资源大量集中在老城区，以建成的BRT为主干线，成鱼骨状向四周发散以形成支线。

存在的问题是，宜昌现有的公交资源在新区投放上存在不足。说的更准确一些，无论是城东新区、东站新区、唐家湾，还是夷陵区梅子垭新区、郭家湾新区，以及点军新区，这些新建楼盘很集中的地方，公交资源很缺乏。各位小伙伴可以看看下图的市民反馈答疑就能略知一二。

夷陵发展大道片区业主公交情况反馈

一般而言，宜昌的次中心组团到中心组团会开2条线路，一条去夷陵广场CBD板块，一条去九码头万达板块。然而次中心与次中心之间的交通线路就相对很缺乏，大多是需要换乘的，或者改乘宜昌交运的县域公交：103,106,107,109路等等。

说宜昌公交系统比较虚弱我是有数据支撑的。就不与武汉对比，仅和兄弟城市襄阳就能看出些端倪。以下是2018年度宜昌与襄阳的公交资源数据对比：

宜昌公交集团拥有营运车辆约 1000 辆，运行线路 93 条，年客运量 1.5 亿人次，2018年实现营业收入 2.12 亿元；

襄阳公交集团拥有营运车辆约 1500 辆，运行线路 99 条，年客运量 2.24 亿人次，2018年实现营业收入 2.7 亿元。

（注：以上数据均来自于宜昌、襄阳公交集团官网最新数据。）

你看，就以上几个核心数据可以推测出宜昌在公交系统建设方面确实存在差距。两个城市的运行线路数量相近，差距比较明显的是营运车辆、年客运量和营收。这从侧面说明一个问题，就是宜昌公交在单条线路上的车辆投放数量是不够的。很直观的感受就是住在新区，你在站台等待公交的时间会比较长，尤其是平峰期等上个15-30分钟是常有的事。而有些新区比如郭家湾、东站东、东站北以及点军等，其公交资源是极度匮乏。

郭家湾片区一直没有公交，万科一来倒是很积极的争取引进公交配套，其公交站台已经出来了，车辆线路还未实际落地；东站东的恒大山水城当时也积极引进过公交线路，当时还以此打出过卖点；点军碧桂园业主因为公交不便，所以业主建的有拼车群，有事顺带一下也可以救急，这事上过电视台新闻。

目前宜昌公交车辆严重短缺

我们从互动平台上的反馈截图中可以看出，公交车辆严重短缺是目前宜昌公交一大短板，这一点与上面的对比数据分析是不谋而合的。

和大多数城市公交一样，宜昌公交也同样面临营运车辆车容车貌老旧、数量严重不足，公交驾驶员严重紧缺、工资水平较低等诸多问题，虽然市级财政从2016 将经营性补贴由每年450万元调增至目前的每年3500万元，但仍难以弥补企业的正常生产亏损。

快速路网建设神速！

公交车少又难等，咱还是买车吧！毕竟宜昌的路网建设的还可以。

不可否认，这几年宜昌的快速路网建设力度可谓大刀阔斧一般。大基建、 畅通工程和老旧路网改造在宜昌城随处可见。下面我简单用3张图来解析下宜昌江北和江南中心城区的路网建设。各区内部的详细路网结构就不在此赘述了，这里主要列举能实现多区跨区互通的交通要道。

首先来看宜昌江北城区横向交通路网图，江北核心板块横向交通要道大致有7条线。其中前3条道路中峡州大道和桔乡路是最近这几年才建成的。峡州大道一线串珠，将西陵区、夷陵区和伍家岗的货运快速通道全面打通，同时它也是前往东站的横向快捷通道。桔乡路，可以看做是第二条峡州大道，不过它担当的是高新区到伍家岗之间快速客运通道的角色，目前还有汕头路高架这一节点尚未打通，未来建成之后，东山板块与西陵区和夷陵区的交往互通将会更加便捷，那时发展大道东山段才会如释重负。三峡高速市政化改造正在实施中，沿途会有多处互通匝道快速连接夷陵、西陵和伍家岗。

宜昌江北城区横向交通路网

横向道路后4条都是建成已久的几条交通要道。城东大道承担了东山、城东和东站这三大板块之间的客运主通道，城东大道延伸段大学路改造方案也已经敲定，会在现有大学路左侧另修新路连接至黄河路。东山大道、夷陵大道和沿江大道这3条核心主干道已经非常成熟，东山大道已经延伸至东站秋雨台附近，而沿江大道则会延伸至猇亭的宜昌长江公路大桥。不得不说的是，每次开车走沿江大道的感觉真的很不错，路宽景美人又少，开车走其他路是在抢时间，而走沿江大道则是在赏风景，越慢越好。

再来看宜昌江北城区纵向交通路网图，江北核心板块纵向交通要道大致有9条线。其中前3条道路：夜明珠高架、西陵二路快速路和发展大道是西陵组团与夷陵区小溪塔中心组团互通的核心主通道。剩下的6条道路在北向最多只到峡州大道，未能抵达夷陵区腹地小溪塔。做个对比，伍家岗与西陵组团有7条交通要道互通，小溪塔与西陵组团仅有3条要道直接互通。

宜昌江北城区纵向交通路网

夜明珠高架承担小溪塔老城区与西陵的互通，西陵二路快速路和发展大道则承担小溪塔新城区与西陵的互通。夷陵区的三路一匝主要对接的就是西陵二路快速路。发展大道目前已经不堪重负，由于车流太大且与大车、人流混杂，石板村和梅子垭片区都会加修人行天桥。

大连路今年在改造升级，完成之后会分担发展大道东山段的车流压力。港窑路快速路北向延伸至东方大道，预计2年通车，郭家湾新城的快速进城通道就靠它了。中南路和合益路基本已修完，未来的巴山金谷文旅项目就靠这两条路来支撑纵向交通。东站路紧靠生物产业园、自贸区和物流园区，它注定是大车必经之道。花溪路未来会与伍家岗长江大桥联通，北接土门南接艾家。

最后来看宜昌江南城区点军的交通路网，稍显比较稀疏，横向有2条大道：江南大道和江城大道；纵向有4条：点军大道、虎周公路、五龙路和夷桥路。这里面属于最近几年新建或改造的重量级道路为：点军大道、江城大道和改造后的夷桥路。

宜昌江南城区交通路网

点军大道接轨至喜长江大道并连通西陵二路快速路，此路一通，可谓给江南点军的交通带来了福音。至喜大桥的修建标准明显很高，大桥路面宽广，向北可以直抵西陵腹地CBD商圈以及金融街。整个西陵二路快速路则将点军和夷陵两区居民前往西陵中心驾车出行时间至少压缩了一半，它不仅极大的缓解了夷陵长江大桥的过江交通压力，同时减轻了城北发展大道长期拥堵不堪的窘境。诸葛磊预测点军最先发展起来的片区大概率会是至喜桥头堡的奥体中心板块。

江城大道去年开通后我也实地跑过好几次，路宽车少如入无人之境，玩一把现实版的极品飞车再合适不过。夷桥路改造之后可谓焕然一新，与夷陵长江大道以及江城大道的衔接很好的分解了江南点军收费站的庞大车流量。

宜昌江北和江南路网对比

放一张很直观的图，宜昌的百度全景模式图，这些蓝色蜘蛛网状的线路都是百度地图线下拍实景的测绘车实打实走出来的，没法作假。对比宜昌江南与江北，江北的路网更加密集仿佛如蜘蛛网一般插翅难飞，而江南的路网目前仅有几条大主干道支撑起了骨架，未来建设之路还很长。宜昌地处丘陵地带，平原较少，中间还隔了一条长江，所以要建道路则必须逢山开路遇水架桥，成本可想而知。

轨道交通真的有戏？

不是人人都会买车，并且车多了之后也会影响通勤效率，而轨道交通则在运载量、准点率和出行成本上有很大的优势。

轨道交通是很多三线城市梦寐以求的终极交通工具。一个城市的骨架扩大和格局提升必须依赖轨道交通这种重量级的基建项目来实现。

就拿武汉来说，武汉最开始只有轻轨1号线的时候，它只在汉口有覆盖，汉阳和武昌没有轨道交通，即使有几条过江大桥，但武汉三镇居民也很难实现大规模的自由迁徙。长久以来，武汉三镇居民大多在自己的地盘扎堆，很少跨区置业和就业。最近几年武汉轨道交通建设突飞猛进，其轨道交通建设里程已经挺进了全国前十。地铁的通车抹平了距离感，之前住近郊现在有了地铁你会觉得离市中心很近，而之前的远郊通了地铁则会身处近郊的感觉。跨区置业和就业越来越常见，过江走动越来越频繁，这就是地铁的魔力。

在北京待了很有几年，北京地铁四通八达，整个京城都能通达。北京城很大，但是有了地铁，其实你会发现北京又很小。地铁将整个城市交通格局彻底重构，你只需要记住大致的地铁站名，身处地铁网络之中，你在北京就不会迷路。

北京地铁线路图

在北京的时候，诸葛磊很喜欢周末出去玩，因为交通完全不是障碍；回到宜昌，我发觉我很少再出门玩，挺多在我住的周边溜达一下，老家的公共交通环境确实是阻碍我前行的一大障碍。比如我小区门口的31路公交车一等就要等好久，据说该线路车辆不超过3台；西陵二路上的民佳家园小区是从市中心安置还建过去的，该小区居民为争取公交线路的事上了至少3次三峡电视台，因为他们有很多小孩读书依然在市中心，之前必须走到主干道发展大道上去坐12路车。可想而知，在三线城市通一条公交线路都是何其困难。宜昌很多新建小区都面临着公交配套不足的窘境。

所以，宜昌要发展轨道交通乃迫在眉睫的一件大事。先来说说发展轨道交通的门槛条件有哪些？2018年7月国家出台了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》这份重量级的文件。以下是诸葛磊摘取的关键信息：

1、申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

2、申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上（简称333）；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上；

3、城市轨道交通建设坚持国家统筹、省负总责、城市主体的原则。

下面则是诸葛磊针对这份文件的详细解读和分析预测，罗列如下：

1、2018年7月之后的地铁申报门槛提高了很多，有部分城市的地铁项目因经济实力不够且负债过高而被紧急叫停，比如包头。目前地铁每公里建造成本至少5亿元，如果加上过江隧道建设、拆迁成本等，则最多可以达到上10亿以上。轻轨、高铁和地铁造价成本列表如下：

轻轨每公里造价约2亿左右；

高铁每公里造价约1 - 2亿；

地铁每公里造价约6 - 12亿。

目前我国共有43座城市获准修造地铁。这其中，绝大多数一二线城市已获准修造地铁，2016年以来新加入地铁建设大军的4座城市：芜湖、绍兴、洛阳和包头，均是三线城市。

2、宜昌2018年地方一般公共预算收入237.23亿元，地区生产总值为4064.18亿元，2017年宜昌市区常住人口为147.73万人。这几天夷陵万达揭幕，大佬公布了夷陵区最新常住人口为60万，所以5大区常住人口总和应该在150万以上。所以这么来看，宜昌达到了申报建设轻轨的条件，但建地铁暂时够呛，市区常住人口是最大的软肋。

宜昌2017年人口年鉴

3、万事俱备只欠东风。宜昌轨道交通现已得到了水果湖的支持，目前就剩北京表态了。2018年湖北省也出台了一份重量级文件《湖北省综合交通铁路民航城市轨道油气管道部分三年攻坚工作方案（2018-2020年）的通知》，至此宜昌的轨道交通建设得到了省里的政策支持。文件中明确了2019年开工宜昌市轨道交通2号线一期工程，2020年开工宜昌市轨道交通3号线一期工程，并续建2号线一期工程。

宜昌轨道交通一期工程示意图

4、2号线一期（宜昌到-猇亭）应该是试验线的角色，2号线为市域快线，高架+跨坐式单轨方案的整体建设周期和成本会比较划算。而最关键的则是2020年需要建设的1号线和3号线这两条城市干线，这是硬骨头。因为涉及到很多问题，规划方案里这两条线大多是建地下车站，走地下和走高架的成本显然是不一样的。详见《宜昌市城市轨道交通一期建设规划（2018~2024年）及线网规划》。

比亚迪云轨落户宜昌

5、有哪些迹象表明宜昌的轨道交通即将落地开工？2018年2月比亚迪与宜昌签约投资100亿用于建设轨道交通产业园，建设至少100公里的跨座式轨道交通。首期将在主城区选择合适区域路段规划建设约10公里城市轨道试验线，并在合适旅游区域路段规划建设约39公里旅游轨道线。2019年3月，比亚迪股份有限公司轨道业务湖北总监乔海兵、轨道业务事业部华中地区副总监熊朗到龙泉循环经济产业园就比亚迪项目2019年度建设工作进行对接。2019年8月，中铁大佬来宜会谈，表示将在宜昌的高速铁路、高铁站、轨道交通建设等领域深化合作。宜昌市轨道交通投资发展有限公司早在2015年就已经成立，所以准备工作已经做了很多年了。

宜昌轨道交通投资发展公司

最后期望宜昌轨道交通很尽快落地，每年的Q4季度都是此类消息密集发布的时刻，今年的Q4季度，诸葛磊个人预测大概率会有宜昌轨道交通项目开工的石锤消息落地。但愿年底诸葛磊真的惊呆一次。

好了，宜昌交通篇到此为止，我没有写高铁而只写了市内交通部分，因为市内交通才是本地常住人口的刚需。而三线城市的高铁更像一把双刃剑，它更多的是向外输出常住人口，所以诸葛磊没必要为之泼墨。