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文/ 徐木子

在汽车“新四化”的发展趋势下，汽车智能网联已成为自主品牌的突围新风口。凭借对本土需求的精准认识以及市场环境的优势，自主品牌如今已经走在车联网阵地前列，而相比之下，合资品牌虽也有少部分品牌开始构建车联网生态，但整体尚未形成规模，也缺乏自主创新。

放眼未来，随着5G和2X技术的到来，车辆智慧网联的重要性已经不言而喻，面对目前百花齐放的车联网形态和生态，车联网形势将如何变化仍充满诸多未知数，如何将现有的既有优势转化为护城河，还需要本土汽车品牌进一步思考。

智能互联成车企竞争新高地

汽车作为一种诞生超过百年的交通工具，也是人们生活中的重要场景之一，随着技术的不断进步和迭代，大量的车内数据开始逐步得到运用，车机也经历了多次革命性突破，从上世纪90年代的传统车机，到21世纪初诞生的安防车联网，再到如今的功能车联网，已历经20余年之久。

随着移动互联网的不断发展，汽车作为移动出行中的重要场景也逐渐受到各大主机厂和互联网企业的重视，其中特斯拉Model S的推出，加速推动了智能车联网的发展进程。

从当下的市场发展情况上看，自主品牌相对于合资品牌不仅布局更早，而且在市场渗透率上也远超过合资品牌。

根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示，2019年上半年整体市场车联网渗透率为33%，其中合资品牌渗透率仅为18%，自主品牌渗透率则达到了38%。

而从生态上划分来看，车联网系统目前正处在八仙过海各显神通的阶段，仍未形成相对统一的形态。

其中，以安卓生态的车联网居多，大多数企业均利用开源的安卓做底层，配以部分自研的智能化功能，实现了相对快速低成本生态圈。该类车联网系统丰富的功能应用是其最大的亮点之一，比亚迪DiLink是这类系统的优秀代表之一。但实际的功能体验受到程序本身的屏幕适配程度影响较大也成为了最大的缺点，一些程序并没有针对汽车中控屏幕做出有针对性的优化，会出现按键过小，显示不全，严重的也可能出现无法使用的情况;另外，在安全性方面，开源的安卓系统也存在劣势。

此外，也有许多自研系统打造的车联网，此类系统功能程序适配优秀，安全性上也更胜一筹，但生态内容上则受到了限制，支持的程序较为有限，开发者数量也不够多，功能方面也无法满足所有人的需求，尤其是差异化层面的程序使用需求。如基于AliOS的斑马智行，早期与上汽合作，现在合名单中增加了神龙汽车、观致等，数量仍然有限。

也有企业则选择自建互联网生态，如吉利基于自己庞大的用户基数，投资亿咖通，自行研发车联网，使其成为目前最具规模用户的车联网品牌之一。

技术护城河尚未形成

虽然本土品牌在车联网领域已经形成了一定的优势，但从现阶段的智能车机的发展来看，后续如何发展仍然存在很大定数，自主品牌仍需要考虑如何打造自身独有特色，形成技术护城河。

车联网丰富的应用和功能体验，带来的是硬件层面的更高标准，而车机动辄10年的使用年限显然无法做到像手机一样的更新频率，这也是影响车联网体验的重要因素之一。目前，车联网的主流思路是通过OTA升级来不断优化系统速度，但改善幅度有限，也有部分品牌声称将支持硬件模块化升级。

在现有交互逻辑仍未统一的情况下，基于当下车联网而言，仍有诸多形态上的创新的颠覆者出现。一方面，基于手机操作系统层面的车载互联生态已经越来越成熟，以苹果Carplay、安卓AUTO以及国内市场百度Carlife为代表车载互联生态正在不断迭代和升级，支持的程序越来越多，稳定性也变得更加出色，基于MirrorLink的手机映射技术未来将有很大的市场潜力。

另一方面，一些车联网企业另辟蹊径，打造了其他技术路线，例如博泰车联网推出的擎 Mobile彻底解决了智能车机硬件逐渐落后的难题，通过直接使用手机的算力，放弃了车机落后繁复的硬件堆砌逻辑，实现了硬件“无限迭代”，不仅节约了车机成本，而且在语音识别、程序切换上体验速度也更快。

梧桐车联网则是从另外的角度解决了该难题，拥有腾讯底层生态的梧桐车联创新性的将小程序与车联网打通，利用的线上运算可以带来更少的本地资源利用，带来更迅捷的使用体验。

在交互逻辑方面，目前车联网同样没有足够令所有人信服的方案，语音控制虽然更加智能，但实际的操作效率远没有触控高，且受到识别率影响，手势控制可能是未来的发展方向，但目前仍受传感器机能影响，且学习成本较高，仅宝马等少数品牌进行了试水。

未来，随着5G及2X技术的普及和发展，车联网也逐渐将想功能车联网向智能网联汽车进化，风气水涌之下，未来又将是怎样的格局?

：蓝鲸财经